sábado, 5 de janeiro de 2008

Sistema de ignição




O sistema de ignição é uma das partes fundamentais do motor de qualquer carro. É através dele que se inicia a combustão da mistura combustível / ar nas camâras de combustão. Básicamente, a bateria primeiro, e depois o alternador dão energia à bobine, esta multiplica a energia eléctrica para atingir a voltagem necessária para produzir uma descarga suficiente para inflamar a mistura, alimenta o distribuidor, que como o nome indica distribui a energia pelas quatro velas, seguindo uma ordem específica e um tempo de resposta determinado pelas árvores de cames. A energia chega às velas através de cabos com alta capacidade de voltagem.

Neste sistema há várias coisas que podem ser melhoradas, se tivermos como objectivo apenas melhorar a performance. Há que ter em conta o seguinte: o sistema de ignição de origem de qualquer carro funciona eficazmente, e muitas vezes nem vale a pena modificar, mas normalmente existem certas características que servem para maior protecção e para eliminar interferências com componentes eléctricos (como o sistema de som…) que causam uma maior resistência à conductividade eléctrica dos componentes.

Outra nota importante é que qualquer evolução no sistema de ignição se vai reflectir em duas frentes: A redução dos consumos, e o aumento das performances, tudo porque é optimizada a combustão de forma a queimar todo o combustível que entra na câmara de combustão, evitando o desperdício e aumentando o poder da explosão.

Assim sendo, há duas formas de melhorar as performances do sistema de ignição: uma é a de eliminar as resistências à conductividade eléctrica, a outra é aumentar a voltagem disponível para a descarga que vai inflamar a mistura. Tudo isto tem, no entanto, de ser feito em conjunto para que possa resultar plenamente.

Os principais passos para eliminar a resistência à conductividade eléctrica passam pela substituíção de alguns componentes normalmente mais restritivos



VELAS
Em primeiro lugar as velas. As velas são um dos componentes que geram maior controvérsia e onde existe demasiado marketing e pouca verdade… é uma área onde as modas contam muito e infelizmente a grande maioria das pessoas não consegue discernir a realidade. O formato da cabeça da vela pouca ou nenhuma influência tem no seu desempenho, em termos de performances. As velas com mais do que um pólo apenas são melhores porque divide o número de descargas pelos vários pólos e isso faz aumentar o tempo de vida útil da vela, mas a performance não melhora por causa disso. As velas que rompem com o design tradicional da cabeça (com um ou mais pólos sobrepostos ao eléctrodo), não trazem qualquer benefício em termos de performance, pelo menos que se note no mundo real (como por exemplo as velas sem pólos sobrepostos).

A grande diferença entre os vários tipos de velas é o material com que é feito o eléctrodo, a qualidade de construção, e a presença (ou não) de componentes restritivos para isolar interferências. Os materiais empregues no eléctrodo podem ser o cobre, platina, ouro, prata, nickel e o aço. Para os classificar deve usar-se uma regra simples (quando a performance é a prioridade, claro), o metal com maior nível de conductividade térmica e eléctrica é o melhor para utilizar no eléctrodo, porque permite fazer uma descarga maior, mais rápida, e mais intensa. Neste particular os números são claros, a prata tem os valores mais altos, seguida pelo cobre, depois o ouro e por fim a platina
que impressiona mais, é o facto da platina ser referida no mundo do Tuning nacional como se fosse o melhor material que pode ser empregue em velas de rendimento, quando a realidade é exactamente o oposto, até as tradicionais velas de cobre suplantam a platina (e por muito) em capacidade térmica / eléctrica! A platina é realmente excelente no que respeita a durabilidade e estabilidade da folga entre o pólo e o eléctrodo, mas em termos de performance é dos piores materiais, produzindo descargas eléctricas muito fracas.

Por outro lado, podemos observar que o material que tem melhores qualidades para as velas é a prata, e ainda tem o “bónus” de ter quase tanta resistência e durabilidade como a platina, e a prová-lo está o facto das velas de prata serem o equipamento de origem de grande parte dos carros de alta performance como alguns Porsche, BMW e Volkswagen, entre outros. Aliás, as velas de prata são até recomendadas para carros que funcionam a GPL, que por terem uma inflamação do combustível mais difícil precisam de velas mais eficazes na descarga…. Está tudo dito!

De qualquer forma, a clássica vela de cobre continua a ser do melhor que há em termos de performance, tendo apenas a desvantagem de ser necessário comprar velas novas regularmente para manter as suas excelentes propriedades.

Quanto à qualidade dos componentes, a única recomendação possível é que se abstenham de comprar velas de marcas duvidosas, que prometem mundos e fundos mas que na realidade são mais empresas de marketing do que de componentes eléctricos… O que parece ser razoável é apostar em marcas firmadas como a Nippon Denso, a NGK, a BOSCH ou a BERU. A razão é simples, cada vez mais os fabricantes de automóveis apostam no maior intervalo entre revisões dos motores como forma de aliciar os clientes, e se eles usam maioritáriamente estas marcas é por alguma razão… E é também por isso que muitos carros usam velas de platina, apenas para durar mais tempo.



CABOS DE VELAS
Este é outro dos componentes do sistema de ignição que pode ter factores restritivos, para eliminar interferências com outros componentes eléctricos como o rádio. A maior parte dos cabos modernos que se podem encontrar nos carros comuns já são feitos em silicone, sendo que este não é o aspecto de maior importância por já ser normalmente utilizado. A grande alteração que se pode fazer reside no tipo de cabo que é utilizado, ou seja, o metal empregue e a forma do cabo (enrolado curto / enrolado longo / direito… etc).

Neste campo existe maior verdade no mercado, e pode mesmo dizer-se que a maior parte dos cabos que se vendem são realmente bons e cumprem bem a missão de transportar mais e melhor energia. São de salientar os cabos da Nology e da Magnecore, que apresentam os melhores resultados, mas outros como os da Splitfire, de preparadores especializados de marcas automóveis (Prodrive / TRD / Mugen etc..), ou até mesmo da Bosch e da Lucas são bastante bons e na maior parte das vezes são até mais baratos do que os cabos de origem.



DISTRIBUIDOR
Quanto ao distribuidor, apenas uma recomendação, comprar uma capa nova de 5 em 5 anos, visto que esta perde muitas das suas propriedades com o passar dos anos. Se tiver um carro antigo não hesite em comprar uma.

Há também outro aspecto importante no que diz respeito ao distribuidor. Este permite regular o “timing” em que é feita a descarga eléctrica, o chamado avanço da ignição. Fazer isto permite escolher se a descarga é efectuada antes, durante ou depois da mistura ter sido completamente injectada na câmara de combustão. No entanto, apesar de ser possível ganhar alguma performance em certos regimes do funcionamento do motor, é recomendável que se mantenha o avanço de origem, isto porque o ajuste tem muitas nuances quanto à fiabilidade e suavidade de funcionamento, e se não fôr feito por especialistas pode dar origem a piores consumos e grandes “poços” de potência que tornam o funcionamento do motor irregular. Mesmo assim, quando feito por especialistas que realmente sabem o que estão a fazer, e desejam harmonizar a ignição com os maiores fluxos de ar e combustível provocados por outras modificações, este é um passo muito importante na evolução do sistema de ignição. O problema é que não há em Portugal assim tantos especialistas em quem se possa confiar plenamente...

Existem alguns sistemas de ignição completos, de marcas como a Jacobs, a Crane ou a Nology, que permitem regular o avanço da ignição electrónicamente, através de um micro-processador. Estes sistemas, embora pouco comuns no nosso país, incluem todos os componentes necessários (alternador,bobine,distribuidor,cabos e velas), que são controlados electrónicamente, muitas vezes substituindo a função do ECU (chip) do carro. Sendo possível ajustar o avanço por micro-processador torna-se muito mais fácil testar vários parâmetros de avanço, verificar os resultados, e implementar rápidamente o que melhor se adapta às características particulares do motor que tenha sofrido modificações.

Quanto ao aumento da voltagem da descarga, a outra forma de evoluir o sistema de ignição, o principal componente é a bobine.



BOBINE

Este é o componente que amplifica a descarga eléctrica para que esta seja suficiente para inflamar a mistura. Uma bobine normal funciona com mais ou menos 18.000 Volts. No entanto é possível comprar uma bobine que atinja descargas de 45.000 Volts. Isto pode fazer a diferença, principalmente se já tiver adquirido umas boas velas e cabos, que apenas podem maximizar o seu potencial se realmente houver mais energia para descarregar… lógico não é? Existem várias marcas de bobines de alta voltagem, como a Nology, a Accel e outras no mercado nacional e internacional.



CONSIDERAÇÕES

Há dois aspectos que se revestem de muita importância no que toca à evolução do sistema de ignição. Suponhamos que comprou umas velas, uns cabos e uma bobine de alto rendimento. Muito bem, vai no bom caminho…. Mas o que realmente se passa na câmara de combustão? Será o suficiente?

A realidade é que para melhorar a combustão não basta mais e melhor energia. É preciso também melhorar as condições em que essa energia surge e funciona. É aqui que entra a questão das folgas das velas (entre o pólo e o eléctrodo). Teóricamente, quanto maior for a folga, maior será o raio de acção da descarga, e logo será também maior a eficácia da combustão, principalmente se tiver comprado todos os outros componentes e desejar maximizar o efeito. No entanto a amplitude da folga tem alguns limites, e se fôr exagerada pode levar a falhas de ignição e a efeitos de detonação. O que se deve fazer é progressivamente aumentar a folga enquanto não surgem maus resultados.

Outra questão prende-se com a combustão em si… isto é, se temos mais energia para efectuar a inflamação, temos de ter também mais combustível para queimar, senão de nada serve optimizar a ignição ( a não ser para tornar o funcionamento mais suave estável e eficaz, mas sem grandes ganhos de potência). Para resolver este problema recomenda-se o uso de uma válvula de pressão de gasolina regulável, para manter a pressão constante e alta, ou então, numa onda mais radical, aumentar a capacidade da bomba injectora.

Isto, claro, se quiser realmente obter ganhos de potência significativos. Se não efectuar estes dois passos (folgas / mais gasolina) ficará também a ganhar, mas apenas no que toca a eficácia dentro dos mesmos valores permitidos físicamente, suavidade e estabilidade. O que até nem é nada mau….

5 comentários:

SidneyPhotoArt disse...

Este texto foi de grande utilidade para mim, gostaria de textos assim explicando o funcionamento e regulagem do carburador.
Grato.

sidney.fotografo@hotmail.com

Anônimo disse...

ótimo texto... tenho um chevette ano 79 original ele é com sistema de ignição com platinado e é dificil encontrar marcas boas de platinado... por esse motivo mandei instalar um sistema de ignição eletronica melhorou em todos os aspectos, economia e desempenho... para quem duvida eu recomendo!!!

CHEVETTE UMA PAIXÃO!!!

Anônimo disse...

manoww chique esses topicos citados acima,ajudam muito os curiosos e alem de ajudar agente economiza mao de obra.gostei muito muita paz muita saude fica com deus

Anônimo disse...

ola..primeiramente gostaria de dar os parabéns pelo blog...mto bom msm...

agora se possível gostaria que alguem pudesse me ajudar...
meu sogro adquiriu recentemente um chevette hatch 83 a álcool, e como todo bom carro antigo e bem usado tem alguns problemas, ao meu ver os piores são:

1. quando o carro esta em ponto morto o motor morre, a menos que se fique acelerando ele um pouco.
Isso seria problema de regulagem de ponto do motor?

2. o carro ate oferece um desempenho bom pelo estado que esta, mas quando chega a uma certa velocidade na quarta marcha (por volta dos 100 km/h)o motor meio que perde a força...aparentemente não passa dos 110...

esses são os problemas que eu percebi.

Um dos problemas que meu sogro citou é que quando se acelera o carro ele não chega no segundo estagio e só anda afogado...

se alguem puder me ajudar com esses problemas ficarei muito grato...
qualquer dica é bem vinda, meu email para é:

anderson-gobbo@hotmail.com

sou um pouco leigo em mecanica de automoveis e só quero da uma força pro sogrão..rsrs

obrigado a todos e mais uma vez parabéns pelo ótimo blog

Celso Freiria disse...

Eu tenho um MonzaGls 1996 álcool e andei com ele na enxurrada e ele morreu o motor e não quis pegar mais o pode ter acontecido, me mandem uma resposta.Obrigado