Estou de volta

Bem pessoal estive um tem fora do ar, mas voltei com força total,vendi o meu chevas e comprei um voyage,me arependi.Depois de cinco meses estou de volta ao chevas,da onde não saio tão cedo,podem mardar fotos,cometarios para adalbertojunior28@gmail.com

Chevette do dia

Pessoal mandem fotos,e tudo que tiverem de seus chevas que eu posto aqui,valeu.

Cara,essa semana troquei o meu chevas por um Voyage,me doeu muito o coração mais foi o jeito,pois o chevas tava com o motor quase trancado,e eu não tinha dinheiro para fazer,então troquei por um Voyage.

Novo lançamento da GM o mais novo GMW,ficou legal,muito criativo,gostei.

Troca do Comando do Chevette

Nessa mat�ria vamos abordar a instala��o e os cuidados que se deve ter na instala��o do comando de v�lvulas especial em um Chevette. Al�m dos cuidados necess�rios veremos o que deve ser checado e revisado. A instala��o de um comando especial em um motor de Chevette, requer uma s�rie de cuidados e verifica��es geom�tricas, que podem levar a necessidade de modifica��es e adequa��es para que o motor traga bons resultados, e que principalmente os resultados sejam duradouros.
A decis�o de repotenciar um motor deve principalmente ocorrer em um motor cujo sua vida �til ainda n�o estiver comprometida. Ele deve sofrer uma boa revis�o geral em todos os seus componentes mec�nicos para garantir uma vida �til prolongada ap�s sua �vitamina��o�. A principal delas � checar a compress�o dos cilindros e com o aux�lio de um especialista mec�nico, ouvir o barulho do motor e �sentir� o desempenho do mesmo. Ap�s essas verifica��es e a constata��o de que o motor se encontra em perfeito estado, vamos para os itens a ser avaliado para que o motor receba o �novo� comando de v�lvulas:
Vedadores de �leo - Devem ser novos. Usar os aplic�veis nos motores a gasolina por serem menores.
Balancins - Novos ou retificados. Sempre em m�quinas espec�ficas e nunca manualmente.
Pastilhas de apoio dos Balancins - Instalar novas.
Guias de V�lvulas - trocar se estiverem gastas. A sua montagem deve ser verificada quanto a sua altura livre at� o prato de molas superior. Com o vedador montado o espa�o livre n�o deve ser inferior a 12/13mm. A sua usinagem para aumento desta folga pode ser necess�ria.
Molas de v�lvulas - Trocar por novas, originais. Se o motor for muito rodado e para evitar quebras por fadiga de material, preferencialmente n�o instalar molas mais fortes, pois os conjuntos mec�nicos s� entram em flutua��o acima de 7000 rpm.
Prato superior de mola - Devem ser usinados em at� 2mm em sua parte inferior, caso a dist�ncia at� o vedador seja inferior a 12mm. A maior parte dos perfis oferece geometricamente uma movimenta��o de v�lvulas de at� 11,5mm.
Correia do comando - Instalar nova.
Valvulas e sedes de valvulas - Retificar e assentar para obter uma vedação perfeita. O aumento da distancia entre o vedador e o prato de mola pode ser conseguido com esta usinagem. Esta operação influi de maneira significativa no valor relativo do levante de válvula. Quanto mais �dentro� se sua sede ficar a valvula, menor o levante de v�lvula alcan�ado, mas em contra partida, melhor ser� a geometria de funcionamento dos balancins.
Toda a montagem de um comando especial, pressupô�e sempre numa melhor performance do motor e isso esta� relacionado com a vida �til do motor, que tem que ser a maior possivel. Seguindo essas dicas seu motor vai ter uma pequena redução na vida util, pois todas as medidas foram tomadas para que n�o haja quebras. Se você� for um motorista que respeita o limite de rota��o do motor e fizer a manutenção preventiva e usar oleo de boa qualidade, provavelmente seu motor vai durar por muitos e muitos km.

Chevetteiros Ceará

Tribo não é só uma denominação indígena, mas também do universo do automobilismo. Conheça a tribo dos apaixonados pelo Chevette, os chevetteiros

Oicialmente, o “Clube dos Chevetteiros.CE” foi fundado quase recentemente, em 2006, ano passado. Mas o amor pelo modelo Chevette -aquele carro que quando surgiu no País nos fazia lembrar um sapo - remonta desde quando eles eram crianças. Bom, isso é o que declara Leopoldo Barreto, o vice-presidente da organização.

“O objetivo da criação do Clube foi agregar pessoas que têm uma afinidade pela marca e modelo do carro. Na verdade, chamo isso mais do que afinidade, chamo isso de veneração”, explica ele, empolgado.

Nesses encontros - sempre realizados uma vez a cada mês, no estacionamento do Hiper Mercantil, da Av. Bezerra de Menezes - através de um bom bate-papo, eles chegam a trocarem idéias, informações e dicas sobre determinadas peças da marca. “Vira uma questão de hobbie. Tem gente que investe em acessórios valores que te chamariam de doido, até mais que o valor real do carro”, diz. Como xodó, expõem sempre o Chevette Tubarão 74.

Foi nessas reuniões que, estruturalmente, a idéia do Clube adquiriu forma. “A amizade, sem dúvida, foi um ponto preponderante para que isso acontecesse e o Chevette foi o ponto de partida”, reflete. De acordo com seus cálculos, a média é de 30 Chevettes e seus donos, em cada encontro.

Atualmente, o Clube contabiliza 56 associados cadastrados, de carteirinha. Na hieraquia, encontra-se o presidente, o vice, os diretores de marketing, comercial e o tesoureiro.

Leopoldo conta que já possuiu cinco carros e, imaginem, todos chevettes! “É um carro bom, fácil de adquirir economicamente justamente pela questão de ser bastante barato: de colocar acessórios, de fazer a manutenção, enfim, várias outras coisas que unificadas reforçam o apego ao carro”, salienta o vice-presidente.

O presidente dos “Chevetteiros. CE”, Jarbas Glauber, em termos de números, não fica para atrás, pelo contrário, supera seu vice. Em seu currículo, ele já teve oito Chevettes em sua vida. “O amor pelo veículo veio desde quando meu avô falava que o modelo era bom. Depois, meu pai comprou um. Por conseqüência, em vez de ser um fusquinha, o Chevette Copacabana bege 79 foi o meu primeiro carro”, lembra.

Num mundo globalizado como o nosso, os Chevetteiros.Ce estão também bastante antenados, com uma página eletrônica“www.chevetteiros-ce.cjb.net”. Via internet, diariamente, eles fazem intercâmbio com outros internautas de vários estados que possuem clubes de Chevettes, como Curitiba, Rio de Janeiro e São Paulo, dentre outros.

Nas regiões Sul e Sudeste, as associações que reúnem Chevettes são mais organizadas e volumosas, confessa Glauber. O clube mais conhecido do modelo fica no Paraná, denominado Os Cheveteiros de Curitiba.

Em Fortaleza, quem tem um Chevette na garagem e deseja virar sócio, o associado terá uma série de vantagens, afirma Leopoldo. Uma delas é o “socorro chevetteiro”, que resgatará, em caso de prego, o associado onde estiver.

Para isso, o futuro membro deverá preencher uma ficha e pagar uma taxa de inscrição que dá direito a adesivos, camisas e chaveiros. A mensalidade girará em torno de R$ 10 para a manutenção (site, material para a divulgação) do Clube.

Segundo Glauber, os chevetteiros também não esqueceram o lado social, a solidariedade. “Parte desse valor, do fundo de caixa, será doado a instituições de caridade”, finaliza o presidente. Quem gosta de Chevette não pode perder a oportunidade de entrar no Clube.

FIQUE POR DENTRO

A história de um sedan da Chevrolet

O Chevrolet Chevette foi um veículo da General Motors, lançado no Brasil, em 1973, como um sedan de duas e (mais tarde) quatro portas, esta última pouco vendida.

O Chevette também teve versões hatchback e station wagon, esta chamada de Marajó, ambas com duas portas. Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1983 a 1995). Foi equipado com motores de 1.0 (só o Júnior), 1.4 e 1.6 (carburação simples ou dupla ´S´) litro, a gasolina e a álcool.

A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993. No entanto, teimando contra o tempo, é comum encontrá-los trafegando pelas ruas e estradas, uma vez que foi um modelo que alcançou um expressivo número de vendas: cerca de 1,6 milhões de unidades e demonstrou ser bastante robusto, arrebatando uma legião de fãs. O Corsa da segunda geração tornou-se seu sucessor no Brasil.

É bom lembrar que o Chevette negociado no Brasil foi essencialmente o Opel Kadett da geração ´C´, vendido na Europa. Nos bastidores, comenta-se que a americana GM não lançou o carro com o mesmo nome no Brasil, porque temiam algum tipo de problema ou associação com o governo militar então vigente.

Anos mais tarde, em 1989, o Chevette viria a coexistir com o Kadett ´E´ (lançado na Europa, em 1984) no Brasil.

Complexo Industrial da GM completa 75 anos

Nesta unidade foi produzido o primeiro automóvel Chevrolet no país, o Opala, e de lá sairá neste ano o moderno modelo Novo Vectra.
O Complexo Industrial da GM de São Caetano do Sul completou 75 anos de atividades nesta sexta-feira (12/08).
Inaugurada oficialmente no dia 12 de agosto de 1930, a fábrica registra em sua história o fato de ter produzido o primeiro automóvel Chevrolet no país, o lendário Opala, que ficou no mercado no período de 1968 a abril de 1992, com a marca de 1 milhão de unidades. Nos próximos meses, também desta unidade, sairá o moderníssimo modelo Novo Vectra, a ser lançado no mercado no último trimestre de 2005.
"A GM tem muito orgulho da unidade de São Caetano do Sul, uma das poucas do mundo que possui muita flexibilidade de produção e chega a montar até cinco modelos na mesma linha", destaca Ray Young, presidente da General Motors do Brasil e Mercosul. Atualmente a fábrica de São Caetano produz o Classic, Corsa hatchbach e sedã e Astra. A segunda geração do Vectra no Brasil foi descontinuada e, nos próximos meses será substituído pelo Novo Vectra.
José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da GM do Brasil, acrescenta que "os 75 anos da fábrica representam um marco de grande importância na história da empresa". Segundo ele, "desde a chegada da empresa ao município e até hoje, sempre prevaleceram a convivência pacífica e uma efetiva parceria com a comunidade, que resultaram no crescimento econômico da GM e da economia da cidade e também da Região do ABC".
História de conquistas e inovações
A General Motors do Brasil é a maior subsidiária da Corporação na América do Sul e segunda maior operação fora dos Estados Unidos  depois da Opel, na Alemanha, a subsidiária européia da General Motors Corporation - e comemora, em 2005, 80 anos de atividades no país.
A GM alcançou em 2004 uma inédita liderança da empresa no mercado brasileiro total, com uma participação de 23,1% e vendas de 364.22 veículos. Em 2005, segundo Ray Young, continuamos com a nossa estratégia de oferecer produtos com tecnologia, qualidade, desempenho e segurança: "Continuamos a investir no lançamento de novos produtos, com design e tecnologia de ponta, bem como no aprimoramento das nossas operações fabris".
A empresa foi fundada em 1925 em galpões alugados no bairro do Ipiranga, em São Paulo. No começo, as atividades consistiam na montagem de veículos importados dos Estados Unidos. Após cinco anos, a GMB inaugurava oficialmente, em 1930, sua primeira fábrica, em São Caetano do Sul.
Em 1958 começou a operar a segunda fábrica, em São José dos Campos (SP). Inicialmente dedicada à linha de caminhões e comerciais leves, ela foi inaugurada oficialmente um ano depois pelo então presidente da República Juscelino Kubitschek.
Desde então, não parou mais de fabricar veículos que se transformaram em sucessos de vendas. Em 1973 lançou o Chevette, que acumulou vendas superiores a 1,2 milhão de unidades, até ser substituído pelo Corsa em 1994, primeiro veículo popular com injeção eletrônica de combustível. No ritmo do mesmo sucesso vieram a seguir Monza, Kadett e S10. Em junho de 2000 inaugurou o Complexo Industrial Automotivo de Gravataí (RS), onde produz o Celta, que completou recentemente 500 mil veículos produzidos.
Hoje, com 80 anos de história no País, emprega 21.700 funcionários em todo o país e possui a mais completa linha de veículos do mercado nacional, exporta para vários países do mundo, além, é claro, de oferecer 535 pontos de vendas em todo o território brasileiro, por meio da Rede de Concessionárias Chevrolet.

Dicas

1. Nunca instale lanternas traseiras ou dianteiras do pisca, que nao as originais de fábrica. O baixo custo das paralelas nao compensa, pois em 2 meses elas vão estar completamente amareladas e foscas.(É aconselhável que a troca seja feita logo do par, para manter-se a uniformidade)
2. Quando os 4 amortecedores e molas são trocados, é comum que o carro apresente uma deformidade. A frente do carro pode ficar muito alta, até mesmo mais alta que a traseira, quando o correto é um leve desnível com a frente mais baixa que a traseira. Os mecanicos dizem que nao há problema nisso, mas se enganam. A única solução é o corte de 1/2 elo das molas dianteiras (nunca mais que isso, ou será necessário mexer tb nas molas traseiras).
3. Quando as rodas originais são substituídas por aros 14 ou 15, o carro se transforma, sua já ótima estabilidade melhora muito, para muitos até perde a emoção de dirigir. Nas curvas que era comum aquela cantadinha de pneu, nem vai mais ser notada.
4. Atenção para cabos de vela e principalmente para a bobina, pois esta pode ter seu contato metalico com o cabo corroído, o que faz a ligação do cabo direto com a porcelana da bobina, fazendo com que a corrente de um salto. Isso pode parecer uma falha na alimentação de combustível (o carro fica trepidando e não desenvolve), levando a custosa e inúteis abertura de tanques, verificação de mangueiras etc.
•Para veículos a álcool , reduzir totalmente a aceleração do afogador (lá no carburador) , aumentando o curso da alavanca de comando no painel . Com isso , (pelo menos na minha Marajó) o carro andava normalmente com o motor frio em dias de baixíssimas temperaturas . Para funcionar bem , dá-se a partida com o afogador puxado totalmente , funcionando uns quatro minutos assim , e reduzindo o afogador até atingir uma marcha próxima a lenta com metade do curso.
•Na perua Marajó , observar bem a cavidade do estepe . Se a borracha de vedação desprender-se , pode acumular água e provocar corrosão
•Obervar sempre e limpar a junção borracha do porta-malas carroceria. Ali , em especial se estiver sujo , costuma aparecer "bolhas"de corrosão
•Observar o encaixe dos logotipos 1.6 , 1.6/S e Chevrolet . Costuma , com o passar do tempo , a infiltrar água e acumular dentro da tampa do porta-malas , implicando violenta ferrugem . Pode-se vedar tais pinos do logotipo , internamente , com massa para calafetar.
•Limpar e trocar as borrachas do tanque de gasolina de partida a frio. O abastecimento contante do reservatório provoca o acúmulo de impurezas e de gasolina não aproveitada , que podem entupir os caninhos do sistema . Os restos de tal limpeza são surpreendentes.

O Grande Irmão

Uma pequena homenagem,a um outro carro que admiro

História do Opala
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Em 1966 a GM lança o projeto do primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet, "OPALA". O nome é dado pela fusão de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala).
Após dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala é finalmente apresentado ao público brasileiro, no Salão do Automóvel em 1968, precisamente aos vinte dias do mês de novembro. Ele chega em quatro versões, todos quatro portas - Opala com 4 e 6 cilindros e Opala De Luxo também 4 e 6 cilindros, todos excepcionalmente confortáveis para seis pessoas, bancos dianteiros inteiriços, câmbio de três velocidades à frente com alavanca na coluna de direção, painel com poucos instrumentos, amplo porta malas e boa dirigibilidade.
No ano de 1971 surge o Opala cupê, não possuía colunas laterais, o teto puxado para trás e perfil alongado, assim representava uma imagem mais esportiva, de carros compactos. Em seguida desapareceu a versão SS quatro portas, pois pelo aspecto esportivo era favorável sua apresentação em duas portas.
Como opção permanente era oferecido dois tipos de caixa de mudanças: Três velocidades e alavanca na direção, ou quatro velocidades e alavanca no assoalho, onde a segunda opção oferecia maior agilidade, economia de combustível e melhor desempenho, especialmente para os modelos quatro cilindros.
Foi em 1973 que toda linha Opala sofre as primeiras modificações. A que obteve maior resultado foi a da mecânica do 4 cilindros: aumentou-se o diâmetro dos cilindros e reduziu o curso dos pistões. Esse motor recebeu o nome de 151 e apesar da pequena alteração da cilindrada (2474cc), houve um considerável aumento de potência. Também foi introduzido o sistema de transmissão automática, sendo opcional para 6 cilindros, e em 1974 se estendia para os veículos 4 cilindros.
Somente em 1975, o Chevrolet Opala sofre a maior modificação no seu estilo, foram redesenhadas as partes traseiras e dianteiras. O capô recebeu um ressalto central e, para maior segurança, redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras foram instaladas na ponta dos pára-lamas; a grade dianteira, pintada em preto fosco, agora apresentava dois frisos horizontais. Instalados na parte traseira, quatro lanternas redondas, as duas internas funcionavam apenas como refletores e seu centro branco como luz de ré. A parte interior também sofreu modificações estilísticas.
A Família continuava a crescer: a perua Caravan chegava ao mercado em 1975. Um projeto iniciado em 1971, apresentado em uma única versão 4 cilindros, a perua Caravan, podia receber opcionais como motor 6 cilindros, transmissão automática, câmbio três ou quatro marchas, direção hidráulica ou outros, à escolha do comprador. Lançou-se simultaneamente, nas versões cupê e quatro portas, o Chevrolet Comodoro que substituiria o Gran Luxo. Intitulado como o carro de maior status da linha, normalmente vinha equipado com motor 6 cilindros de 4.100cc, 184 cv de potência e 4000rpm, carburador de duplo corpo, transmissão manual de quatro marchas (ou automática) e direção hidráulica.
A GMB lançou um carro especial: O cupê 250S, um carro com maior desempenho que satisfez os compradores de modelos esportivos. Sua maior diferença era a preparação efetuada no motor de 6 cilindros, que tinha a relação de compressão aumentada para 8,0:1, comando de válvulas trabalhado e carburação dupla. A potência passou a ser de 153 cv, superior a antiga, desse modo o Opala 250S obtinha a aceleração de 0 a 100Km/h em apenas 10s.
Surgi o Opala em versão básica em duas ou quatro portas de motor 4 cilindros, substituindo os modelos Especial e De Luxo que saia do mercado. O modelo básico estava preparado para aceitar transformações com diferentes opcionais: motor de seis cilindros ou 250S; câmbio de três ou quatro marchas, manual ou automático; e direção hidráulica entre outras modificações. Assim a partir de um modelo básico era possível obter qualquer modelo da linha, desde o antigo Especial até o modelo Comodoro.
Em 1975 os veículos foram equipados ainda com freio a disco nas rodas dianteiras, duplo circuito hidráulico, câmbio de três velocidades na coluna da direção e barra estabilizadora traseira. A mecânica era encontrada em quatro versões: Motor 151básico (4 cilindros, 2474 cc e 90cv); Motor 151 S (4 cilindros, 2474 cc e 98 cv); 250 (6 cilindros, 4098 cc e 148 cv) e 250 S (6 cilindros, 4098 cc e 153 cv).
Manteve-se a produção da linha esportiva mais simples - SS 4 cilindros com motor 151S e SS 6 cilindros com mecânica opcional do 250S, lançado em 1976 para se eternizar na mente dos apaixonados.
Em 1978, apesar de poucas mudanças na linha, a Caravan também ganhou sua versão SS.
Em 1980 é lançado o Diplomata, top de linha, que contava entre outros com direção servo-assistida e condicionador de ar, como item de série. O Diplomata conquista preferência executiva para aqueles que procuravam total conforto sobre rodas.
No ano de 1981, a linha sofre modificações interiores - volante inovado e painel mais atual. Em seguida lança-se a série Silver Star. No ano de 1983 o câmbio de 5 marchas entra no mercado.
As modificações ganham maior impacto deixando o Diplomata com aspecto mais agressivo - 1985. A estética externa do Diplomata ganha largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance. Internamente, instrumentos com novo designer e a evolução elétrica para controles dos vidros e retrovisores.
A nova frente, com faróis trapezoidais e lanternas traseiras por toda a largura do veículo é introduzido nos modelos fabricados em 1988, por dentro o volante de três raios escamoteável em sete posições e opcionais inéditos com alarme sonoro para lanternas e faróis quando ligados, controle temporizado dos faróis e luz interna, vidros elétricos com temporizador e ar condicionado com extensão para o banco traseiro (Para o Diplomata SE estes itens eram de série).
O potente motor 250S a gasolina, somente era oferecido sob encomenda e foi substituído por um modelo alemão, câmbio automático de quatro marchas e bloqueio do conversor de torque. A fabricação do fenômeno da industria automobilística é encerrada. O último Opala é fabricado, no dia 16 de abril de 1992, saindo de linha a mais poderosa produção de conforto, durabilidade e potência, motivo evidente que deixa até hoje milhares de admiradores, que mesmo após 13 anos o consideram "O Imbatível".

Chevette do dia

Cara diz o dono que não tem nada em fibra,foi feito tudo em lata,artesanal e ele só vende por 80.000 reais manca!

MARAJÓ(anuncio da epocá)

"O Novo lançamento da General Motors, a perua Chevette, poderá repetir o sucesso do carro de passeio. Com mais espaço para a bagagem do que o Brasília e peso inferior a qualquer uma das outras concorrentes (Variant e Belina), a nova perua poderá ter um desempenho tão bom quanto elas e até superior. O motor é de 1400 cc e o modelo se baseia na Kadett Caravan, que a Opel lançou na Alemanha há cinco meses."
A perua Chevette, que a General Motors planeja lançar no Brasil no segundo semestre deste ano, está na fase final de testes. Alguns disfarces encobrem, nos protótipos, suas linhas definitivas que, eventualmente, poderão surgir já com faróis duplos. Ela deverá ser bem semelhante ao modelo alemão correspondente, a Kadett Caravan, que tem os faróis retangulares e mais versões de motor. No modelo brasileiro poderão aparecer os faróis duplos, semelhantes aos do Manta(estudo que a GM está fazendo para adotar no Chevette)
Com exceção do retrovisor no lado direito, que não será usado aqui, a lateral da perua Chevette deverá repetir a Kadett Caravan; a mesma área envidraçada, com três janelas, sendo a do meio basculante. A tampa do tanque de gasolina fica ao lado esquerdo, entre a roda traseira e as lanternas. E tem ainda dois frisos cromados, um contornando as janelas e outro, mais fino, na base das portas e no contorno dos pára-lamas.
A largura da terceira porta é o principal detalhe de traseira da perua Chevette. Para possibilitar maior movimentação da bagagem, esta porta é mais larga e seus extremos chegam às laterias do carro. Nos cantos inferiores desta porta estão as lanternas retangulares que, superpostas quatro de cada lado, formam dois quadrados. Seus extremos também aparecem nas laterais.
Internamente, as características da Kadett Caravan também são repetidas na perua Chevette; os bancos dianteiros são separados pelo túnel do eixo cardã e sobre estes estão a alavanca de câmbio, o freio de mão e um console; o encosto destes bancos é reclinável. No banco traseiro cabem três pessoas mas quem vai no meio sofre um pouco com o túnel do eixo cardã. Atrás há um espaço para bagagem. O painel da perua provavelmente será igual ao do Chevette.
Motor
O motor também deverá ser o mesmo do carro, com 1400 cc e potência bruta de 68HP a 5800 rpm. Mas há possibilidade de a perua ser lançada com outras versões de motor ( na Alemanha, a Kadett tem motor do 1000 e 1200 cc). Os amortecedores da perua deverão ter uma inclinação maior, em relação aos do Chevette, único detalhe mecânico que poderá ser diferente entre a perua e o carro de passeio.
O êxito da Variant, Belina e Brasília fez com que a GM resolvesse lançar esta perua mesmo antes da perua Opala, cujo projeto vem sendo desenvolvido há cinco anos. E são precisamente estes três os maiores adversários da perua Chevette.
Entre os quatro há vantagens e desvantagens para um e para outro. A perua Chevette terá 413 cm de comprimento (a Variant tem 431.8 cm, a Belina 447.1 cm e o Brasília 401.3 cm). A largura será de 158 cm, igual à da Variant, menor que a da Belina (162 cm) e que a do Brasília (160,6 cm).
Seu espaço interno poderá ser prejudicado um pouco pelo menos comprimento. Mas leva vantagem em relação ao peso; entre 800 e 850 quilos, de acordo com o motor e com os acessórios no modelo luxo. A Variant pesa 950 quílos, a Belina 998 quílos e o Brasília 890 quílos.
Capacidade de carga
A capacidade de carga da perua Chevette poderá assim ser favorecida pelo peso relativamente baixo. Se ela transportar 420 quílos (capacidade igual à do Brasília e inferior em 2 quílos à da Belina), terá seu peso totalmente entre 1200 e 1270 quílos. Será então inferior ao da Belina (1420 quílos), da Variant(1450 quílos) e do Brasília (1310 quílos).
O peso, aliado ao motor de 1400 cc, de bom torque, deverá dar à perua Chevette um bom desempenho. É provável que ela consiga superar em velocidade máxima o Brasília (130 km/h) e também a Variant e a Belina, que atingem ambas, segundo os manuais das fábricas, os 135 km/h.
Se a perua Chevette for lançada com preço um pouco superior ao do carro de passeio da mesma marca (Cr$ 22650.00), como aconteceu com a Belina, em relação ao Corcel standard, duas portas, ela ficará bem situada no mercado. Terá vantagem sobre a Belina, que custa Cr$ 24667.39, ficará na mesma faixa da Variant, cujo preço é de Cr$ 23859.00 e somente um pouco acima do Brasília que vale Cr$ 22116.00. A exemplo da Belina da linha Corcel, a perua da GM poderá ter um nome diferente do Chevette.

Troca da Correia Dentada

Intervalo de Troca da Correia Dentada
Não é recomendado um intervalo de tempo específico para que seja feita a troca da correia dentada.
Na prática pode-se constatar que, como precaução, a troca deve ser feita no intervalo de 80.000 Km.
Sempre deve ser levados em conta o uso prévio e a história de serviço do veículo.
Siga Especificações para evitar danos ao Motor
Caso não haja a instalação da correia com precisão, pode haver dano nos pistões e Válvulas.
Um cheque de compressão de todos os cilindros deveria ser executado antes de remover o CABEÇOTE.
Ferramentas Especiais
A - Correia de medir tensão GM – N° J-26486.
Precauções Especiais
A - Desconecte o cabo terra da Bateria
B - Não gire a Árvore de Manivelas nem o Comando de Válvulas ao remover a correia dentada.
C - Remova as velas para aliviar a pressão do motor se ele tiver que ser girado.
D - Gire a Árvore de manivelas no sentido normal de funcionamento ou seja no sentido horário.
E - Não gire a Árvore de Manivelas pelo Comando de Válvulas ou pôr outra polia.
F - Observe todos torques.
Remoção
1)- Levante e apóie a frente do veículo.
2)- Remova:
A - Correias de acessórios adicional.
B - Painel de montagem superior do radiador.
C - Envoltório superior da ventoinha (modelos com ar-condicionado)
D - Ventoinha e polia da bomba d’água.
E - Parafuso e arruela da polia da árvore de manivelas
F - Protetor superior da correia de sincronismo
3)- Gire a árvore de manivelas lentamente duas vezes à direita até o cilindro N° 1 no ponto morto superior de compressão com a marca de sincronismo da polia alinhada (fig. 3 diagrama)com a marca O.
4)- Insira uma broca 0,125"pol. (3,4m.m) através do protetor da correia de sincronismo traseiro para dentro da engrenagem do comando de válvulas , com o distribuidor saindo no cilindro N° 1.
5)- Remova a polia da árvore de manivelas e o protetor inferior da correia de sincronismo
6)- Solte o parafuso da polia tensionadora e gire a polia à direita para aliviar a tensão da correia.
7)- Remova a correia de sincronismo.
Instalação
1)- Instale temporariamente a polia da árvore de manivelas e confirme que as marcas de sincronismo estejam alinhadas
2)- Cheque se a broca de 3,4m.m está na engrenagem
3)-Instale a correia de sincronismo nas engrenagens e polias na seguinte ordem:
A - Engrenagem da árvore de manivelas.
B - Engrenagem do comando de válvulas
C - Polia tencionadora.
4)- Confirme que a correia de sincronismo tencione entre as engrenagens no lado oposto ao tencionador.
5)- Solte o parafuso tencionador e usando a chave Allen ¼", gire a polia tencionadora à esquerda para pré-tensionar a correia.
6)- Aperte o parafuso tensionador e remova a broca da engrenagem do comando de válvulas
7)- Gire a árvore de manivelas lentamente duas vezes à direita e instale temporariamente a polia.
8)- Cheque se as marcas de sincronismo na árvore de manivelas estão alinhadas (fig. 3 diagrama) e se o buraco na engrenagem do comando de válvulas está alinhado com o buraco do protetor traseiro
9)- Instale o medidor de tensão N° J-26486 na correia de sincronismo na q .
10)- Solte o parafuso tensionador e usando a chave Allen ¼", gire a polia tencionadora à esquerda até que o medidor leia 63-77 lbs.
11)- Segure a polia tensionadora e aplique um torque de 20,3 Nm no parafuso .
12)- Instale os componentes na ordem inversa de que foram removidos.

DICAS DE SOM

Para a frente do carro coloque nas portas um mid-bass de 5" ou 6", no meu chevette eu tenho um par de falantes da Aiwa de 5", que na minha opinião são os que melor se adaptam ao recorte da porta do carro, mas pode ser usado de 6" da Bravox, série Endurance, ou da Novik série Double Bass, este último é bem interessante pois é um falante bonito com cone prateado e centro vermelho, relaçando a esportividade, além de ser barato e muito bom. Coloque um par de tweeters em cima do painel, inclinados a +/- 45° e virados para os retrovisores, para dar um efeito de palco muito bom.
Na traseira recorte a lataria em cima do tanque de combustível e coloque um tampão personalizado, se é que você já não tem um, e instale um par de woofers de 8" (eu tenho um par de triaxiais 6x9, mas aconselho o par de woofer por dar graves mais profundos).
No porta malas a melhor opção, devido ao desenho do porta-malas é colocar uma bazuca, de preferência de 12", mas a de 10" já faz um bom "estrago". No meu carro eu tenho uma de 12" com um Subwoofer Novik Double Bass. Faça um buraco coberto com tela de pano no tampão para deixar o som do porta-malas vazar pra dentro do carro.
Como amplificação eu uso um par de boosters Aquarius modelo 7070 e para a bazuca eu uso um Aqurius WE900. Estes módulos são bem baratos e fáceis de se achar. Com essas mudanças e uma boa regulagem do aparelho o som fica excelente.

DICAS

Motor 1.6 a Àlcool (Pintado em Amarelo)
Este motor necessita de constante manutenção, porque seu carburador de corpo simples não propicia uma boa mistura ar-combustível, o que faz seu rendimento cair muito quando mal regulado, alem disto, foi concebido para exibir seu torque a uma rotação maior, o que é um erro pois o motorista que dirige o Chevette não é estimulado pelo carro a esticar as marchas (efeito tipicamente conhecido por "carro esguelado") , preferindo baixas rotações de trabalho.
Para manter este motor em boas condições de utilização verifique:
Funcionamento da bomba elétrica de gasolina para partida a frio (é automática, acionada por um relé na caixa de fusíveis);
Estado dos filtros do motor (Óleo, ar e àlcool), mantendo também o carburador sempre limpo;
Qualidade das velas (certifique-se que são de Chevette a álcool); e estado da bobina de ignição;
Ponto de ignição (só precisa ser corrigido quando se fazem serviços no distribuidor, correa dentada ou ignição eletrônica;
Regulagem da válvulas;
Funcionalidade e precisão do avanço a vácuo.
Sistema de câmbio
Desde seu lançamento em 1973, o Chevette mostrou ser um carro gostoso de dirigir pela suavidade e precisão de seu sistema de direção, leveza da embreagem e facilidade da troca de marchas.
No princípio, o câmbio de 4 marchas tinha o mecanismo de ré por anel (semelhante ao Opel Kadett atual), depois deu lugar ao mecanismo comum para nunca voltar, em 1983 entrou em cena o câmbio de 5 marchas.
Todos eles são precisos e suves, mas, se o motor não estiver bem regulado ( marcha lenta a frio) e o estado da embreagem não for ideal não vai funcionar bem. Também vale uma conferida no desgaste das engrenagens (principalmente a da 2º e 3º marchas que se desgastam mais que as outras.) e na folga dos rolamentos da transmissão dentro da caixa.
Verifique o estado do ROLAMENTO CENTRAL que é responsável por pancadas secas que parecem vir do assoalho quando se tira o pé da embreagem súbitamente. Observe também se há desgaste de pequenos anéis semelhantes a aruelas que impedem o deslocamento do eixo da transmissão que são a causa de impáctos e sons desagradáveis no eixo de tração.
E, se quando você está parado com o carro em marcha lenta, você percebe um barulho semelhante a um sininho que toca descompasado, você precisará trocar as cruzetas do diferencial do seu carro.
Procure verificar constantemente o nível do lubrificante da caixa de câmbio e, principalmente, do diferencial. Mesmo que você esteja usando um óleo do tipo "full life" no diferencial é aconselhável a troca por haver uma contaminação por água do lubrificante.
Problema
1ª marcha difícil de ser engatada Anel sincronizador danificado, embreagem mal regulada ou platô desbalanceado/desalinhado/empenado. Trocar ou corrigir
2ª marcha, quando frio, difícil de engatar ou arranhando Motor com marcha lenta incorreta, embreagem desregulada. Corrigir
Pancadas secas ao trocar de marcha ou retirar o pé da embreagem rapidamente. Arruelas espaçadoras do diferencial gastas, rolamento central danificado. Trocar o rolamento e/ou corrigir a folga do eixo cardã.
Com som de sino na marcha lenta, e/ou parecendo estar com as rodas quadradas ao se sair vagarosamente . Cruzetas danificadas Trocar por novas.
Problemas de embreagem e carro morto, que não canta pneus. Estado da embreagem deplorável, ou do cabo da embreagem, soma de problemas anteriores. Revisar o sistema de embreagem.
Embreagem dura Cabo não é original, desgaste do conjunto mecânico da embreagem Revisar

Troca do Comando do Chevette

Nessa matéria vamos abordar a instalação e os cuidados que se deve ter na instalação do comando de válvulas especial em um Chevette. Além dos cuidados necessários veremos o que deve ser checado e revisado. A instalação de um comando especial em um motor de Chevette, requer uma série de cuidados e verificações geométricas, que podem levar a necessidade de modificações e adequações para que o motor traga bons resultados, e que principalmente os resultados sejam duradouros.
A decisão de repotenciar um motor deve principalmente ocorrer em um motor cujo sua vida útil ainda não estiver comprometida. Ele deve sofrer uma boa revisão geral em todos os seus componentes mecânicos para garantir uma vida útil prolongada após sua “vitaminação”. A principal delas é checar a compressão dos cilindros e com o auxílio de um especialista mecânico, ouvir o barulho do motor e “sentir” o desempenho do mesmo. Após essas verificações e a constatação de que o motor se encontra em perfeito estado, vamos para os itens a ser avaliado para que o motor receba o “novo” comando de válvulas:
* Vedadores de óleo - Devem ser novos. Usar os aplicáveis nos motores a gasolina por serem menores.
* Balancins - Novos ou retificados. Sempre em máquinas específicas e nunca manualmente.
* Pastilhas de apoio dos Balancins - Instalar novas.
* Guias de Válvulas - trocar se estiverem gastas. A sua montagem deve ser verificada quanto a sua altura livre até o prato de molas superior. Com o vedador montado o espaço livre não deve ser inferior a 12/13mm. A sua usinagem para aumento desta folga pode ser necessária.
* Molas de válvulas - Trocar por novas, originais. Se o motor for muito rodado e para evitar quebras por fadiga de material, preferencialmente não instalar molas mais fortes, pois os conjuntos mecânicos só entram em flutuação acima de 7000 rpm.
* Prato superior de mola - Devem ser usinados em até 2mm em sua parte inferior, caso a distância até o vedador seja inferior a 12mm. A maior parte dos perfis oferece geometricamente uma movimentação de válvulas de até 11,5mm.
* Correia do comando - Instalar nova.
* Válvulas e sedes de válvulas - Retificar e assentar para obter uma vedação perfeita. O aumento da distancia entre o vedador e o prato de mola pode ser conseguido com esta usinagem. Esta operação influi de maneira significativa no valor relativo do levante de válvula. Quanto mais “dentro” se sua sede ficar a válvula, menor o levante de válvula alcançado, mas em contra partida, melhor será a geometria de funcionamento dos balancins.
Toda a montagem de um comando especial, pressupõe sempre numa melhor performance do motor e isso está relacionado com a vida útil do motor, que tem que ser a maior possível. Seguindo essas dicas seu motor vai ter uma pequena redução na vida útil, pois todas as medidas foram tomadas para que não haja quebras. Se você for um motorista que respeita o limite de rotação do motor e fizer a manutenção preventiva e usar óleo de boa qualidade, provavelmente seu motor vai durar por muitos e muitos km.

Sistema de ignição

O sistema de ignição é uma das partes fundamentais do motor de qualquer carro. É através dele que se inicia a combustão da mistura combustível / ar nas camâras de combustão. Básicamente, a bateria primeiro, e depois o alternador dão energia à bobine, esta multiplica a energia eléctrica para atingir a voltagem necessária para produzir uma descarga suficiente para inflamar a mistura, alimenta o distribuidor, que como o nome indica distribui a energia pelas quatro velas, seguindo uma ordem específica e um tempo de resposta determinado pelas árvores de cames. A energia chega às velas através de cabos com alta capacidade de voltagem.

Neste sistema há várias coisas que podem ser melhoradas, se tivermos como objectivo apenas melhorar a performance. Há que ter em conta o seguinte: o sistema de ignição de origem de qualquer carro funciona eficazmente, e muitas vezes nem vale a pena modificar, mas normalmente existem certas características que servem para maior protecção e para eliminar interferências com componentes eléctricos (como o sistema de som…) que causam uma maior resistência à conductividade eléctrica dos componentes.

Outra nota importante é que qualquer evolução no sistema de ignição se vai reflectir em duas frentes: A redução dos consumos, e o aumento das performances, tudo porque é optimizada a combustão de forma a queimar todo o combustível que entra na câmara de combustão, evitando o desperdício e aumentando o poder da explosão.

Assim sendo, há duas formas de melhorar as performances do sistema de ignição: uma é a de eliminar as resistências à conductividade eléctrica, a outra é aumentar a voltagem disponível para a descarga que vai inflamar a mistura. Tudo isto tem, no entanto, de ser feito em conjunto para que possa resultar plenamente.

Os principais passos para eliminar a resistência à conductividade eléctrica passam pela substituíção de alguns componentes normalmente mais restritivos



VELAS
Em primeiro lugar as velas. As velas são um dos componentes que geram maior controvérsia e onde existe demasiado marketing e pouca verdade… é uma área onde as modas contam muito e infelizmente a grande maioria das pessoas não consegue discernir a realidade. O formato da cabeça da vela pouca ou nenhuma influência tem no seu desempenho, em termos de performances. As velas com mais do que um pólo apenas são melhores porque divide o número de descargas pelos vários pólos e isso faz aumentar o tempo de vida útil da vela, mas a performance não melhora por causa disso. As velas que rompem com o design tradicional da cabeça (com um ou mais pólos sobrepostos ao eléctrodo), não trazem qualquer benefício em termos de performance, pelo menos que se note no mundo real (como por exemplo as velas sem pólos sobrepostos).

A grande diferença entre os vários tipos de velas é o material com que é feito o eléctrodo, a qualidade de construção, e a presença (ou não) de componentes restritivos para isolar interferências. Os materiais empregues no eléctrodo podem ser o cobre, platina, ouro, prata, nickel e o aço. Para os classificar deve usar-se uma regra simples (quando a performance é a prioridade, claro), o metal com maior nível de conductividade térmica e eléctrica é o melhor para utilizar no eléctrodo, porque permite fazer uma descarga maior, mais rápida, e mais intensa. Neste particular os números são claros, a prata tem os valores mais altos, seguida pelo cobre, depois o ouro e por fim a platina
que impressiona mais, é o facto da platina ser referida no mundo do Tuning nacional como se fosse o melhor material que pode ser empregue em velas de rendimento, quando a realidade é exactamente o oposto, até as tradicionais velas de cobre suplantam a platina (e por muito) em capacidade térmica / eléctrica! A platina é realmente excelente no que respeita a durabilidade e estabilidade da folga entre o pólo e o eléctrodo, mas em termos de performance é dos piores materiais, produzindo descargas eléctricas muito fracas.

Por outro lado, podemos observar que o material que tem melhores qualidades para as velas é a prata, e ainda tem o “bónus” de ter quase tanta resistência e durabilidade como a platina, e a prová-lo está o facto das velas de prata serem o equipamento de origem de grande parte dos carros de alta performance como alguns Porsche, BMW e Volkswagen, entre outros. Aliás, as velas de prata são até recomendadas para carros que funcionam a GPL, que por terem uma inflamação do combustível mais difícil precisam de velas mais eficazes na descarga…. Está tudo dito!

De qualquer forma, a clássica vela de cobre continua a ser do melhor que há em termos de performance, tendo apenas a desvantagem de ser necessário comprar velas novas regularmente para manter as suas excelentes propriedades.

Quanto à qualidade dos componentes, a única recomendação possível é que se abstenham de comprar velas de marcas duvidosas, que prometem mundos e fundos mas que na realidade são mais empresas de marketing do que de componentes eléctricos… O que parece ser razoável é apostar em marcas firmadas como a Nippon Denso, a NGK, a BOSCH ou a BERU. A razão é simples, cada vez mais os fabricantes de automóveis apostam no maior intervalo entre revisões dos motores como forma de aliciar os clientes, e se eles usam maioritáriamente estas marcas é por alguma razão… E é também por isso que muitos carros usam velas de platina, apenas para durar mais tempo.



CABOS DE VELAS
Este é outro dos componentes do sistema de ignição que pode ter factores restritivos, para eliminar interferências com outros componentes eléctricos como o rádio. A maior parte dos cabos modernos que se podem encontrar nos carros comuns já são feitos em silicone, sendo que este não é o aspecto de maior importância por já ser normalmente utilizado. A grande alteração que se pode fazer reside no tipo de cabo que é utilizado, ou seja, o metal empregue e a forma do cabo (enrolado curto / enrolado longo / direito… etc).

Neste campo existe maior verdade no mercado, e pode mesmo dizer-se que a maior parte dos cabos que se vendem são realmente bons e cumprem bem a missão de transportar mais e melhor energia. São de salientar os cabos da Nology e da Magnecore, que apresentam os melhores resultados, mas outros como os da Splitfire, de preparadores especializados de marcas automóveis (Prodrive / TRD / Mugen etc..), ou até mesmo da Bosch e da Lucas são bastante bons e na maior parte das vezes são até mais baratos do que os cabos de origem.



DISTRIBUIDOR
Quanto ao distribuidor, apenas uma recomendação, comprar uma capa nova de 5 em 5 anos, visto que esta perde muitas das suas propriedades com o passar dos anos. Se tiver um carro antigo não hesite em comprar uma.

Há também outro aspecto importante no que diz respeito ao distribuidor. Este permite regular o “timing” em que é feita a descarga eléctrica, o chamado avanço da ignição. Fazer isto permite escolher se a descarga é efectuada antes, durante ou depois da mistura ter sido completamente injectada na câmara de combustão. No entanto, apesar de ser possível ganhar alguma performance em certos regimes do funcionamento do motor, é recomendável que se mantenha o avanço de origem, isto porque o ajuste tem muitas nuances quanto à fiabilidade e suavidade de funcionamento, e se não fôr feito por especialistas pode dar origem a piores consumos e grandes “poços” de potência que tornam o funcionamento do motor irregular. Mesmo assim, quando feito por especialistas que realmente sabem o que estão a fazer, e desejam harmonizar a ignição com os maiores fluxos de ar e combustível provocados por outras modificações, este é um passo muito importante na evolução do sistema de ignição. O problema é que não há em Portugal assim tantos especialistas em quem se possa confiar plenamente...

Existem alguns sistemas de ignição completos, de marcas como a Jacobs, a Crane ou a Nology, que permitem regular o avanço da ignição electrónicamente, através de um micro-processador. Estes sistemas, embora pouco comuns no nosso país, incluem todos os componentes necessários (alternador,bobine,distribuidor,cabos e velas), que são controlados electrónicamente, muitas vezes substituindo a função do ECU (chip) do carro. Sendo possível ajustar o avanço por micro-processador torna-se muito mais fácil testar vários parâmetros de avanço, verificar os resultados, e implementar rápidamente o que melhor se adapta às características particulares do motor que tenha sofrido modificações.

Quanto ao aumento da voltagem da descarga, a outra forma de evoluir o sistema de ignição, o principal componente é a bobine.



BOBINE

Este é o componente que amplifica a descarga eléctrica para que esta seja suficiente para inflamar a mistura. Uma bobine normal funciona com mais ou menos 18.000 Volts. No entanto é possível comprar uma bobine que atinja descargas de 45.000 Volts. Isto pode fazer a diferença, principalmente se já tiver adquirido umas boas velas e cabos, que apenas podem maximizar o seu potencial se realmente houver mais energia para descarregar… lógico não é? Existem várias marcas de bobines de alta voltagem, como a Nology, a Accel e outras no mercado nacional e internacional.



CONSIDERAÇÕES

Há dois aspectos que se revestem de muita importância no que toca à evolução do sistema de ignição. Suponhamos que comprou umas velas, uns cabos e uma bobine de alto rendimento. Muito bem, vai no bom caminho…. Mas o que realmente se passa na câmara de combustão? Será o suficiente?

A realidade é que para melhorar a combustão não basta mais e melhor energia. É preciso também melhorar as condições em que essa energia surge e funciona. É aqui que entra a questão das folgas das velas (entre o pólo e o eléctrodo). Teóricamente, quanto maior for a folga, maior será o raio de acção da descarga, e logo será também maior a eficácia da combustão, principalmente se tiver comprado todos os outros componentes e desejar maximizar o efeito. No entanto a amplitude da folga tem alguns limites, e se fôr exagerada pode levar a falhas de ignição e a efeitos de detonação. O que se deve fazer é progressivamente aumentar a folga enquanto não surgem maus resultados.

Outra questão prende-se com a combustão em si… isto é, se temos mais energia para efectuar a inflamação, temos de ter também mais combustível para queimar, senão de nada serve optimizar a ignição ( a não ser para tornar o funcionamento mais suave estável e eficaz, mas sem grandes ganhos de potência). Para resolver este problema recomenda-se o uso de uma válvula de pressão de gasolina regulável, para manter a pressão constante e alta, ou então, numa onda mais radical, aumentar a capacidade da bomba injectora.

Isto, claro, se quiser realmente obter ganhos de potência significativos. Se não efectuar estes dois passos (folgas / mais gasolina) ficará também a ganhar, mas apenas no que toca a eficácia dentro dos mesmos valores permitidos físicamente, suavidade e estabilidade. O que até nem é nada mau….

Diferença 1.6 e 1.6/s

Exposição das diferenças dos motores 1.6 e 1.6/s do Chevette.
Motor 1.6 : 1980 à 1987 - Gasolina ( Bloco Vermelho ) e Álcool ( Bloco Amarelo )
Motor 1.6/s : 1988 à 1995 - Gasolina e Álcool ( Bloco Cinza )

As diferenças são as seguintes: o motor 1.6/S, teve o peso dos pistões reduzidos em 92g e das bielas reduzidos em 83g; um novo carburador de corpo duplo com o segundo estágio acionado somente em altas rotações, e um novo desenho para o coletor de admissão, o que reduziu a perda de carga dos gases de alimentação.
Ou seja, o motor 1.6/S do Chevette, é uma versão otimizada e mais forte do que o
motor 1.6.
Quanto ao consumo de combustível, é o mesmo para os dois motores: 12,0 km/l na estrada, e 9,0 km/l na cidade ( gasolina ) e 10,0 km/l na estrada, e 7,0 km/l na cidade ( álcool ).

Os dados técnicos são os seguintes:

Motor 1.6 a gasolina:

Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote, sistema de admissão
e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 8,5:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo simples de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - MB - 372): 50,8 kw (69,0 cv) a 5600 rpm.
Torque máximo líquido (ABNT - MB - 372): 116Nm (11,8 mkgf) a 3200 rpm.

Motor 1.6 a álcool:

Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no
cabeçote, sistema de admissão e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Sistema de Ignição Eletrônica
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 12,0:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo simples de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - MB - 372): 53,0 kw (72,0 cv) a 5600 rpm.
Torque máximo líquido (ABNT - MB - 372): 121Nm (12,3 mkgf) a 3200 rpm.

Motor 1.6/S a gasolina:

Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no
cabeçote, sistema de admissão e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Sistema de Ignição Eletrônica
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 8,5:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo duplo estagiado, de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - NBR - 5484): 54,1 kw (73,0 cv), a 5200 rpm
Torque máximo líquido (ABNT - NBR - 5484): 120 Nm (12,2 mkgf), a 3000 rpm

Motor 1.6/S a álcool:

Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no
cabeçote, sistema de admissão e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Sistema de Ignição Eletrônica
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 12,0:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo duplo estagiado, de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - NBR - 5484): 60,4 kw (82,0 cv), a 5200 rpm
Torque máximo líquido (ABNT - NBR - 5484): 128 Nm (13,0 mkgf), a 2800 rpm

Espero que com estas explicações, vocês tenham algumas de suas dúvidas esclarecidas
sobre os motores 1.6 e 1.6/S do Chevette.

Por que Chevette é o preferido?

A presente seção tem por objetivo demonstrar por que o Chevette ainda mantém uma legião de fãs tantos anos após sua retirada do mercado. Aqui serão abordados aspectos objetivos, do ponto de vista da Engenharia e da utilização do carro, para os quais ainda contribuem tantos fatores subjetivos.



A tração traseira é um dos principais atrativos do carro.

1. A suspensão dianteira:

A suspensão dianteira do Chevette era do tipo "Duplo A", que consistia em um braço triangular superior, um braço simples inferior e mola helicoidal separada do amortecedor.

Atualmente a maioria dos carros utiliza suspensão dianteira do tipo "McPherson", em que o amortecedor e a mola são concêntricos, sendo que esta circunscreve aquele. Esse conjunto, denominado "Torre de suspensão" fica apoiado em um ponto do monobloco.

Numa suspensão McPherson, a estrutura do veículo sofre um esforço maior no ponto de fixação das torres de suspensão. Exemplo claro disso é que os carros da linha Gol (Gol, Voyage, Parati e Saveiro) freqüentemente apresentam rachaduras na parede de fogo após muito tempo de uso (claro, quando o dono não é muito cuidadoso).

Numa suspensão em duplo A, como não há torre de suspensão, problemas desse tipo não acontecem. A melhor distribuição do esforço entre os pontos de fixação aumenta em muito sua resistência e conseqüente durabilidade.



Eixo dianteiro do Chevette. Note as suspensões em "Duplo-A", a barra estabilizadora,
sistema de direção e coxins de sustentação do motor.

2. Sistema de direção:

A primeira vantagem que se nota no sistema de direção do Chevette é a sua enorme capacidade de esterçar. Isso se explica por o carro ter tração traseira, pois assim sendo o eixo dianteiro não tem que portar o conjunto de tração. É por isso que o Chevette é bem mais fácil de manobrar em espaços reduzidos que carros de tração dianteira.

Outra vantagem é o fato de a caixa de direção ser fixada na travessa de suspensão, reduzindo um erro de direção presente em todos os carros de passeio chamado Bump-Steer e Roll-Steer (que dizem que a barra de direção deve ser paralela e de mesmo comprimento que o braço de controle inferior, para evitar mudanças de convergência e cambagem quando a suspensão trabalha). Conseqüentemente não se "torce" o monobloco do carro quando se faz uma curva, como acontece nos carros com a caixa fixada na parede de fogo (caso de alguns modelos de tração dianteira, que costumam apresentar rachaduras no monobloco por conta disso).

3. Transmissão:

A tração traseira traz várias vantagens do ponto de vista do comportamento dinâmico do carro:
a- Em situações adversas de aderência o carro é mais fácil de controlar por não haver a possibilidade de saída de dianteira (perdendo-se portanto o controle da direção) por patinação de rodas motrizes.
b- A própria ação de freio-motor facilita a retomada de controle quando ocorrem saídas de traseira.
c- A aceleração (sobretudo com o carro carregado) é mais eficiente, pois nessa situação a maior parte do peso do carro é transferido para o eixo traseiro, nos carros de tração dianteira isso favorece a perda de contato com o solo das rodas motrizes (cantada).
d- Em aclives, em especial quando o piso é de pouca aderência, o peso é transferido para o eixo traseiro, o que favorece a performance de carros de tração traseira.
e- Ausência de reações de torque na direção. Ou seja: o carro não fica "tirando o volante da sua mão" nas acelerações.

A tração traseira ainda contribui indiretamente para a estabilidade do veículo, pois há melhor distribuição de peso entre os eixos dianteiro e traseiro. Isso porque em carros de tração traseira a caixa de câmbio é central e o diferencial é traseiro, enquanto nos de dianteira todo o conjunto é concentrado na frente do carro.

Só há duas situações em que o comportamento dinâmico dos carros de tração dianteira supera o dos de tração traseira: quando se está numa reta com o motor trabalhando em regime constante (o peso do motor auxilia a tração na dianteira), e quando se está no asfalto e se freia no meio da curva (o peso do carro se apóia em uma roda motriz, e fica fácil recuperar a tração).

Deve-se reconhecer ainda que o binômio motor transversal/tração dianteira forma um conjunto mais compacto, o que deixa mais espaço para os ocupantes do carro e ainda favorece a aerodinâmica pela redução da área frontal. Mas em contrapartida sobrecarrega os freios dianteiros por sua distribuição de peso.

Mas o melhor mesmo são aquelas rabeadas controladas nas curvas tomadas com maior ímpeto, e os zerinhos. Quem tem carro de tração dianteira jamais conhecerá esses grandes prazeres que somente um bom carro de tração traseira pode proporcionar.

4. Suspensão traseira:

As suspensões traseiras do Chevette eram semi-independentes, com eixo rígido, braços tensores longitudinais, barra transversal Panhard, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos.

Se por um lado as suspensões de eixo rígido mostram-se um tanto ineficientes na absorção de irregularidades do solo, por outro elas favorecem a aderência em curvas. Nesse tipo de suspensão a cambagem das rodas não é afetada pela rolagem da carroceria, o que significa dizer que elas sempre estão perpendiculares ao solo, numa condição ideal de aderência.



"Raio-X" do Chevette Hatch inglês.

5. Versatilidade na preparação:

A resistência e acerto do chassi e suspensão; a transmissão curta, precisa e superdimensionada; e o espaço amplo sob o capô fazem do Chevette uma excelente base para diversos tipos de preparação.

As mais usuais são a adaptação do motor VW-AP (geralmente associada a uma turbina) ou do GM-151 do Opala. Mas também há por aí Chevas com o motor original preparado, seja de forma aspirada ou turbinada, com motor de Vectra 16v e de Blazer V6.

Em qualquer das opções se obtém um estonteante esportivo. Capaz de deixar comendo poeira muitos Audis e Mareas turbo por aí, por uma fração do preço. E com a grande vantagem da tração traseira!

6. Fatores subjetivos:

Corroboram para o acima exposto ainda uma série de fatores subjetivos, algo relacionado ao carisma intrínseco do carro.

Boa parte desse carisma se deve, possivelmente à personalidade do seu projeto. Um Chevette é um Chevette, seu desenho de linhas limpas que antecipou a abolição do quebra-vento, os conceitos de sua concepção passando pelo próprio ruído do motor, entre outros fatores, o tornam único.

Essa característica da personalidade pode aliás ser estendida à maioria dos automóveis projetados até a década de setenta. Já a partir dos anos oitenta, os projetos passaram por um "processo de padronização": todos os carros são conceitualmente semelhantes e suas formas seguem um padrão previsível.

Há ainda aqueles detalhezinhos que passam desapercebidos aos olhares incautos e que podem mesmo ser confundidos com defeitos, mas que só trazem mais charme ao carro sob a ótica de um chevetteiro. Algo como aquela pintinha sexy ou aquele jeitinho especial de sorrir que só os apaixonados notam em seus pares. São exemplos: a coluna de direção "tortinha" para a esquerda; o ruido do diferencial "cantando" nas reduções de marcha e ao passar dos 100 km/h; o barulhinho do combustível chacoalhando no tanque, cujo bocal atrevidamente emerge do tampão para ter à coluna traseira, etc.

Claro, ninguém é contra a evolução da indústria automobilística, mas não se pode deixar sua história morrer esquecendo-se de carros como o Chevette.