Adaptação do painel Kadett/Monza no Chevette

FERRAMENTAS E MATERIAIS NECESSÁRIOS PARA A
ADAPTAÇÃO
1 Aparelho de cola a quente
1 Chave Philips curta.
1 Chave de catraca com soquete n°24.
1 Alicate de corte.
1 Ferro de solda.
1 Multímetro.
1 Lata de Jet preto fosco.
1 Cola super bonde.
1 Solda branca.
1 Rolo de fita isolante.
1 Sensor de velocidade.
1 Par de tomada (macho e fêmea) de 3 pinos para montar no sensor de velocidade.
5 Metros de fio para ligar o sensor de pressão de óleo e o tacômetro (conta giros).
1 Cabo de velocímetro do Monza MPFI.
1 Painel de instrumentos digital do Kadett GSI completo.
1 Tomada X8 (tomada digital)
1 Tomada X9 (tomada analógica)*
* A tomada X9 é igual a tomada to painel do Chevette DL, deve-se mudar algumas pinos de
posição.
Obs.: As duas tomadas (X8 e X9) não se encontrão no mercado novas, então na hora de
comprar o painel, procure compra-lo com as tomadas.
RECOMENDAÇÕES
1- É recomendável que a pessoa que fará a instalação, tenha o mínimo de conhecimento em
elétrica automotiva suficiente para fazer a instalação.
2- É recomendável que o carro possua o painel do Chevette DL, pois a necessidade de
utilizarmos alguns componentes do mesmo.
3- É recomendável a leitura de todo o passo a passo de instalação antes de inicia-lo.
PASSO A PASSO DA INSTALAÇÃO
1 – Com uma chave de boca ou estrias 13 solte o cabo do borne positivo da bateria para
evitarmos os indesejáveis curtos.
2 – Com uma chave de catraca 22 e um saca voante, solte o volante para facilitar o trabalho de
adaptação. Caso você não tenha o saca volante tenha muito cuidado na hora de puxar o volante
para solta-lo pois ele pode te machucar ou até mesmo quebrar.
3 – Com uma chave Philips retire o único parafuso que prende o painel, ele fica na parte
superior do painel como mostra a ilustração abixo:
4 – Deve-se instalar o sensor de velocidade antes de começar as ligações das tomadas X8 e X9.
4.1 – Para instalar o sensor de velocidade substitua a tomada original por um de 3 pinos, depois
na outra parte da tomada monte 3 pernas de fio com + ou – 150 mm cada e identifique-as,
depois é só seguir o diagrama de cores abaixo:
Marrom = negativo (-)
Preto = positivo (+)
Vermelho e azul = ligar ao fio correspondente da tomada X8 (digital)
Obs.: Não sei qual é o sensor que deve ser utilizado, pois eu usei o de monza de 8 pulsos e não
marcou certo ficou cerca de 32% abaixo da velocidade real.
4.2 – Após ter feito a ligação prenda o sensor com abraçadeiras plásticas próximo ao painel de
forma que facilite a montagem do cabo no mesmo.
5 - Para a adaptação do cabo do velocímetro precisa-se do cabo original do Chevette, do cabo
do velocímetro do Monza MPFI, de um pedaço de mangueira rígida ( o diâmetro interno da
mangueira tem que ser igual ou o mais próximo do diâmetro externo do conduite do cabo) e
duas abraçadeiras de ferro pequenas.
5.1 – Desconecte o cabo da caixa de marcha e depois tire o miolo do cabo.
5.2 – Após retirada do miolo do cabo dê um espaço de +/- 30mm e corte o conduite na ponta
que prende no painel.
5.3 – Faça o mesmo com o cabo do Monza, modificando apenas o lado do corte. (lado que
prende na caixa de marchas)
5.4 – Pegue os dois cabos cortados (a ponta cortada do Monza e a parte maior do Chevette) e
una-os através do pedaço de mangueira rígida e prenda com as abraçadeiras de ferro.
6 – Para ligar o tacômetro, pegue um pedaço de fio com + ou – 1,5m e ligue uma das suas
extremidades no negativo da bobina de ignição (- ou 1) e disponibilize a outra extremidade
próximo ao painel para liga-la na tomada X8.
7 – Pegue as duas tomadas (X8 e X9) e faça as ligações correspondentes seguindo os esquemas.
X8




X9




7.1 - Tomada X8 (digital):
7.2 - Tomada X9 (analógica):
8 – O sensor de pressão de óleo não foi adaptado, pois não encontrei-o no mercado.
9 – O sensor de temperatura é o mesmo do Chevette e a bóia do tanque também funciona
normalmente sem ter necessidade de adapta-la.
10 – Adaptação do aro do painel.
10.1 – Retire o aro do painel do Chevette DL.
10.2 – Faça dois cortes em V na parte superior do aro (um de cada lado), tendo a parte maior do
V 7mm, não corte o painel todo corte só até a proximidade da borda, depois de ter cortado cole
com Araudite ou Super Bonde os dois V`s juntando-os. O aro do painel do Chevette tem o
formato quadrado e o do Kadett tem o formato de um trapézio, por isso existe a necessidade de
se fazer os dois cortes em V na parte superior do aro para deixa-lo no formato de um trapézio.
10.3 – O acrílico do painel do Kadett é mais arredondado do que o do Chevette, havendo assim
a necessidade de cortar e lixar o aro até que ele pegue o mesmo formato do painel do Kadett.
10.4 – Acerte as irregularidades feitas nos cortes e pinte o aro com jet preto fosco.
10.5 – Cole com cola a quente o aro no painel.
11 – Confira todas as ligações, monte o painel e recoloque o cabo da bateria.
12 – Na parte superior traseira existe uma chavinha vermelha que só pode ficar em duas
posições (1 ou 2), esta chavinha serve para identificar em qual carro o painel vai ser instalado
Kadett ou Monza pois os dois carros possuem relação de caixa diferentes, para saber qual é qual
ao virar a chave de ignição do carro aparece um seqüência de três números que são:
Posição 1 => 126 – 288 – 0 km/h (Monza)
Posição 2 => 128 – 288 – 0 km/h (Kadett)
12.1 – A posição que chega mais perto do real do Chevette é a posição 1.
13 – Agora coloque o volante no lugar e de uma volta com o carro para curtir o seu novo painel.
Custo aproximado da adaptação:
Painel = R$ 400,00
Sensor de velocidade = R$ 86,00
Cabo do velocímetro (Monza) = R$ 7,00
Tomadas, fios, fita isolante, solda branca e etc = R$ 25,00
Total = R$ 518,00
Não foi incluso a mão de obra.

Problemas mais comuns no motor do carro, como entendê-los e saber diagnosticá-los

Problemas mais comuns no motor do carro, como entendê-los e saber diagnosticá-los.
SUPERAQUECIMENTOUma das principais causas de quebra de carros e causada pelo superaquecimento do motor. Todos os carros por esta razão possuem instrumentos para controle deste importante ponto fraco que qualquer motor de combustão interna tem (quer os refrigerados a água como os a ar).
Algumas das principais causas de superaquecimento podem ser:
Falta de água, ou problemas no arrefecimento do motor;
Lubrificação do motor ineficiente, excesso de atrito dos componentes internos;
Perda da água através de vazamentos na bomba d´água, juntas e mangueiras;
Queima da ventoinha de arrefecimento, quando elétrica, ou problemas com a correia, quando mecânica;
Trincas no bloco do motor, cabeçotes, etc.;
Falha da válvula termostática
Radiador entupido ou com excesso de sujeira;
Etc..
Assim, quando o ponteiro do medidor de temperatura do motor estiver próximo a marca vermelha, ou esteja com a luz espia acesa, é bom para o carro e verificar, os pontos acima descritos, e lembre-se, quando o motor está fervendo, adicionar ou jogar água fria pode fazer com que o motor trinque ou que os cabeçotes empenem, entre outras coisas. O ideal é esperar a temperatura baixar e depois atacar o problema da forma que for mais conveniente.
LUBRIFICAÇÃOA falta de lubrificação no motor é um grande fator de risco para a vida do próprio pois, as partes metálicas irão entrar em atrito e consequentemente, irão aquecer-se a ponto de fundirem-se.Os carros sempre possuem uma luz espia para indicar ao motorista que há algum problema de lubrificação, esta basicamente avisa que a pressão do óleo lubrificante está insuficiente, ou seja, há algo errado ocorrendo.O manômetro, é a peça que faz esta leitura de pressão do óleo com o auxílio do pressostato, a famosa cebolinha.
Os problemas mais comuns quanto a lubrificação são:
Filtro de óleo sujo, obstruído;
Óleo lubrificante vencido, ou de especificação diferente da recomendada pelo fabricante, ou ainda óleo contaminado (água, por exemplo);
Superaquecimento do motor;
Bomba de óleo desgastada;
Regulagem inadequada do motor (marcha-lenta muito baixa)
Lembre-se que quando a luz de pressão do óleo acender, o carro deve ser parado (em lugar seguro) o quanto antes e o motor desligado, pois há grande risco de fundir o motor caso haja falta de lubrificação.Quando se fala de lubrificação deve-se salientar também o consumo de óleo, pois a verificação periódica nunca deve ser esquecida e quando necessário, completar o nível ou fazer a troca total (de acordo com as condições do mesmo, ou tempo de uso).
Quando o consumo de óleo é exagerado, convém verificar alguns pontos:
Vazamento através de juntas, na tubulação de resfriamento, furos no cárter, ou qualquer outro indício óleo na parte externa do motor;
Desgaste nos anéis de vedação dos pistões;- Obstrução do respiro do motor;
Obstrução do filtro de ar;
Válvulas desreguladas ou com as sedes excessivamente gastas
Lembre-se que qualquer um destes problemas são passíveis de ocorrer num motor de combustão interna, portanto o melhor conselho é sempre manter atenção aos indícios que o motor dá antes que estes ocorram, como sons diferentes, perda de potência, consumo de água, óleo, etc.. Qualquer barulho anormal pode ser indício de problemas e nem todos os problemas são facilmente detectáveis, por isso use o bom senso, acredite nos instrumentos do painel e mantenha o veículo sempre revisado.
FONTE: http://www.carroantigo.com.br/

Chevette + Santana = Chetana

UM PEQUENO COMENTÁRIO
Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples, uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor. Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHETANA, capaz de deixar muito 2.0 no chinelo e na carcaça de um Chevette.
Preços: (não atualizados,pode ser mais)
- Radiador novo R$ 70,00.
- Ventoinha, a do Corsa 1.4 R$ 80,00
- Kit adaptador R$ 500,00
- Motor completo no mercado atual já achei de Golf 2.0 98 por R$ 1000 com NF e tudo, recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica a critério de quem está montando
- Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de Cerâmica uns R$ 170,00 e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit adaptador.
O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar em medições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.

Fonte:ChevetteRs

Propaganda do Chevette 1974

Aqui estão algumas dicas para manter seu carro em ordem:

::.Dicas.::
Aqui estão algumas dicas para manter seu carro em ordem:
Óleo mineral - a cada 3.000 km
Óleo sintético - a cada 10.000 km
O óleo perde suas características com o tempo e uso, comprometendo o motor e diminuindo sua vida útil.
Filtro de ar - a cada 10.000 km Um filtro cheio de impurezas dificulta a passagem de ar para o motor, fazendo-o perder rendimento.
Correia dentada - a cada 30.000 km Uma correia rompida pode causar o entortamento das válvulas do cabeçote, causando um prejuízo de mais de R$1.000,00.
Velas - checar a cada 10.000km A durabilidade das velas varia de acordo com o carro. Velas sujas fazem o motor perder rendimento, aumentando o consumo.
Aditivo do radiador - a cada 20.000 km O aditivo do radiador possui elementos químicos que evitam o entupimento do sistema, e protegem o motor do superaquecimento.
Molas e amortecedores - checar a cada 30.000 km Oos amortecedores são projetados para durar até 50.000km, no entanto os buracos podem abreviar (e muito) a sua vida útil.
Filtro de combustível - a cada 15.000 km Item de extrema importância, um filtro de combustível entupido (fato comum se levarmos em conta a qualidade de nossa gasolina) impede o funcionamento do motor.
Pastilhas de freio - a cada 20.000 km Pastilhas gastas resultam em maiores distâncias de frenagem, comprometendo a segurança. A espessura e empenamento dos discos devem ser checados a cada troca de pastilhas.
Extintor de incêndio - a cada 1 ano o extintor original tem validade enquanto o visor estiver mostrando condições de uso (faixa verde). Já os extintores de reposição devem ser trocados todo ano.
Buchas da suspensão - checar a cada 30.000km As buchas devem ser checadas juntamente com todo o conjunto suspensão, pois os buracos podem abreviar (e muito) a sua vida útil.
Lembramos que alguns itens podem variar de carro a carro, o manual de instruções é a fonte exata para os intervalos das revisões.

Chevette do dia

Pouco desempenho,abra o olho

Desempenho nunca foi o forte do Chevette, apesar de, quando lançado seu motor possuir itens de engenharia de grande qualidade, como o fluxo cruzado do cabeçote (cross flow), este mesmo motor possui certas limitações que com o passar dos anos limitaram em muito o Chevette. Nos primeiros anos de sua linha de montagem, ele possuía uma versão esportiva, chamada de GP, que contava com o motor 1.4 levemente alterado para render mais, e com um acabamento de alto nível como volante de couro, vidros ray-ban entre outros diversos opcionais.

Originalmente foi concebido para uma cilindrada que poderia variar de 1200 a 1700 cc, mas, até hoje só foi fabricado com 1.400 e 1.600 cc. Experiência com motores trabalhados para 1.800 cilindradas, usando cilindros do Monza já me foram vistas, mas, nada de grande confiabilidade. Como nunca foram fabricados com 1.700cc, não é possível (como no Fusca) o aumento da potência através do aumento da cilindrada. O Chevette, com o motor bem regulado não desagrada ao motorista que anda de forma normal, porquê, como sabemos, o motor do Chevette se comporta melhor a baixas rotações (até 4.000 rpm ). Para deixar o motor em bom estado, verifique os seguintes itens:

Constantemente o nível e o estado do óleo, prefira um óleo mineral que você troque-o a cada 5.000 km do que um sintético e só fará a troca a cada 20.000km, o motor do Chevette não se dá bem com isso por que foi idealizado para um òleo mineral tipo API SD. Respeite também um prazo de troca do filtro de óleo a cada duas trocas do óleo, principalmente se o motor do seu Chevette não é do modelo 1.6/S. Observe tambem periodicamente o estado de conservação do sistema de ignição (bobina, cabos de vela, tamba do distribuidor, rotor e velas de ignição), se seu chevette morre tod vez que chove, troque os cabos de vela e a tampa do distribuidor. Se seu motor não tiver a ignição eletrônica, verifique periodicamente o ponto de ignição, a abertura do platinado e seu estado de conservação. Mantenha o carburador sempre limpo, e bem regulado para não carbonizar a câmara de combustão. O motor do Chevette nunca apresentou grandes problemas de carbonização.
Faça, pelo menos a cada 15.000 km, uma regulagem das válvulas de seu Chevette, elas são a maior causa de mau desempenho porquê, além de deixarem o motor com uma resposta mais lenta ao pedal do acelerado, o deixam mais ruidoso, confundindo o motorista quanto a rotação que o motor se apresenta (Lembre-se, o motor do Chevette é famoso por sua elasticidade).
Caso seu motor esteja muito rodado, é bom verificar o estado do eixo comando de válvulas (principalmente se for o motor 1.4) e fazer uma limpeza da câmara de combustão (descarbonizar). O motor do Chevette 1.6/S pode rodar até 400.000 km sem precisar ser aberto ou feito ou trocado algum eixo ou peça móvel que não seja o óleo e filtros e peças de desgaste natural (como velas de ignição) se a manutenção e regulagens sejam bem feitas e periódicas.


Fonte:www.chevetteiros-ce.com.br

Atenção,chevetteiros

Quem quiser o manual do chevette 80 tubarão ou 90 deixe seu comentario e email,que mandarei para voçê.

Envenenando o seu Chevette parte 2

Sistema de Escape – Os coletores devem ser os mesmos usados na receita de veneno médio, ou seja, dimensionados . O restante do cano de descarga deverá ser “reto”, ou seja, sem nenhum silenciador, abafador e (muito menos) catalisador, pois cavalo que anda também faz barulho. Opcionalmente pode-se usar um abafador traseiro

Velas de Ignição e cabos de vela – Sugiro aqui velas de boa qualidade, de preferência as de quatro eletrodos (Fig. 12), usadas em motores de aviação. Essas velas proporcionam uma queima mais completa da mistura ar combustível, o que resulta em respostas mais rápidas e uma relativa economia de combustível. Cabos de vela eu sugiro os supressivos e siliconados ,a sugestão que eu vou dar é um pouco cara, mas vale o investimento: prefira os cabos importados da marca Accel.
Filtro de ar e respiro do óleo – É só usar os esportivos de sua preferência e de boa qualidade, aqui ilustro umas sugestões .Radiador de óleo – Num veneno como este é quase que indispensável o uso de um bom radiador de óleo. É ele o responsável por refrigerar o óleo do motor, não deixando assim que ele “afine” muito. Podem ser encontrados muitos modelos de radiadores de óleo. Aqui apenas ilustro o que é .
QUER CORRER MUITO?
Faça esse veneno, turbine o motor e chegue aos 250 km/h.
CUIDADO IMPORTANTÍSSIMO: Como esta receita se trata de um aumento volumétrico do motor, o que acaba por afinar as paredes dos cilindros, é importante ter muito cuidado, evitando acelerações muito bruscas e aumentos de temperatura. Este veneno é somente para atingir boas velocidades de cruzeiro, e não para arrancadas. Só para traçar um paralelo com o mundo das motos: esse veneno é como se fosse o motor de uma Harley Davidson: deve-se estar sempre em baixa rotação, mas é assim que ele funciona atingindo boas velocidades e mantendo-as; não é uma Suzuki 1.100, onde se tem uma ótima arrancada, em altíssima rotação, mas não consegue manter a velocidade máxima por muito tempo e o motor vai “para o pau” em “três tempos”.
CUIDADO NÃO MENOS IMPORTANTE: Ajuda muito a utilização de aditivos de radiador de boa qualidade e cerca de 100 ml de Molykote no motor a cada troca de óleo, que deve ser sempre entre 3.000 km e 5.000 km. O óleo é outro item importante: só use óleos de boa qualidade, com aditivação SJ ou superior. Não é necessário o uso de óleo sintético, basta apenas um óleo de boa qualidade e respeitar as trocas.
CAPÍTULO II
DA FUNILARIA (LANTERNAGEM) E PINTURA
1.Procure um funileiro (lanterneiro) de sua confiança. Dê preferência àquele que lhe deixa acompanhar o serviço passo a passo.
2.A funilaria (lanternagem) bem feita é aquela que deve ser feita sem pressa (sim, dá uma certa dor de cabeça, mas o resultado final é muito gratificante).
3.Dê preferência ao funileiro (lanterneiro) que trabalhe sem o uso de massa-plástica, somente com solda. Os “remendos” feitos em massa-plástica costumam soltar-se com o tempo ou devido à própria trepidação do veículo
4.Peça para o profissional de sua escolha dar uma boa verificada nas seguintes partes do veículo:
Caixa da bateria
Assoalho do porta-malas
Peito (parte que fica entre os dois pára-lamas dianteiros, abaixo do capô, onde ficam situadas as lanternas) (São lugares onde costumeiramente aparecem pontos de ferrugem no Chevette.
5.Troque todas as borrachas (de porta, de janelas, porta-malas, pára-brisa e vigia traseira), para dar um aspecto mais bacana ao carro, prefira que a as borrachas do pára-brisa e do vigia sejam aquelas com friso cromado. Para comprar borrachas de boa qualidade é necessário ressaltar alguns aspectos:
Faça o seguinte teste na borracha: puxe-a e dobre-a em seguida, a boa borracha deve voltar para a posição original e não deve apresentar rupturas (pequenas rachaduras) no local testado.
Se a borracha apresentar logotipo da GM ou o local onde deveria estar o logotipo está raspado provavelmente é uma borracha de boa qualidade (costuma ser lote comprado diretamente da fábrica).
6.Quanto à pintura, você pode manter a cor original, ou trocá-la (fica cerca de R$ 18,00 para mudar a cor no documento). Converse com o profissional de sua escolha quanto à tonalidade escolhida e quanto à dica de pintura especial que lhe passarei a seguir:
Após as demãos de tinta peça ao funileiro (lanterneiro) para, ao invés de usar verniz comum, que use verniz de vitral (é um pouco mais caro que o verniz comum, mas o resultado vale a pena). Independentemente da cor escolhida, com o uso deste verniz o reflexo da pintura muda de cor conforme a luz, algo muito parecido com as peças ditas “light” (freios, guidão e outras peças), muito usadas nas bicicletas tipo “cross” da Caloi, dos anos 80.
Após o uso deste verniz e sua secagem, uma cristalização da pintura é muito bem vinda.
É uma dica, com a qual não se gasta muito e se obtém um resultado muito bom, parecendo que a pintura é muito mais cara do que na realidade custou.
OBS: Fiz, juntamente com um amigo meu, esse tipo de pintura em um Fusca branco, há uns dez anos atrás, utilizando “Duco”. Realmente ficou parecendo que o carro era feito de pérolas. Creio eu que com a utilização de P.U. o resultado deve ser ainda melhor.

Envenenando o seu Chevette parte I

VENENOS
Aqui usaremos como base a mecânica do próprio Chevette. A grande vantagem dessa “brincadeira” é a eliminação de etapas necessárias numa adaptação (troca suspensão, confecção de flanges para encaixar o motor no câmbio, troca de diferencial, etc.). O que se traduz em menos trabalho e menos “gastança” de dinheiro. O mais interessante desses venenos que passarei a seguir é que eles podem ser feitos em qualquer motor de Chevette, tanto faz se é 1.0, 1.4 ou 1.6.
Passarei aqui três receitas de veneno para o motor do Chevette: uma leve, uma média e a outra um pouco mais “pesada”.
Vamos ver?
Veneno Leve - Com essa receita ganhamos cerca de 10 % de força. Consiste basicamente em trocar o carburador original, através da instalação de uma flange, por um Brosol 2E, original de Monza e a troca de velas de ignição pelas de dois eletrodos ou com eletrodos de prata. A eliminação de um eventual catalisador ajuda (e muito) no ganho de potência, assim como o abafador central do escapamento.
Veneno Médio – Ganho aproximado de 20% a 30% de força. Consiste em utilizar a receita do veneno leve com algo mais. Esse algo mais já consiste em coletores especiais de admissão e de escapamento (Fig. 06), carburador Weber 44 e um comando de válvulas do Chevette 1973 , pois este comando tem melhor tempo de abertura.
Veneno “Pesado” – Esse já é um pouco mais complexo, vai exigir uma explicação pouco mais detalhada e um pouco mais de “verba” para ser feito. Mas esse eu garanto que fica muito bom. Fiz essa “receita” num Chevette 75, quatro marchas... o “bicho” alcançava 150 km/h em terceira marcha, isso quando o veneno ainda não estava completo, pois ainda andávamos com o carburador original do Chevette (corpo simples) e com o coletor de escapamento também original. A receita consiste em transformar o motor do Chevette num 2.3 litros. Como isso? Veremos a seguir:
Preparação do bloco do motor – o ideal é comprar outro bloco, já meio “detonado” de preferência (guarde o seu para o caso de depois querer voltar o motor ao original) porque sai mais barato e, pelo o que vai ser feito, não faz diferença se é novo ou já bem usado (tanto faz se é de motor 1.4, 1.6 ou 1.0). Em seguida manda-se o bloco para uma retífica onde será feito um serviço “especial”: a abertura dos cilindros para que caibam as camisas e os pistões do Opala seis cilindros .
O que será feito em seguida é a montagem desses pistões e anéis do Opala nas bielas do Chevette. Monta-se o motor normalmente. As válvulas continuarão as originais do Chevette, o que deverá mudar, para se obter uma melhor performance é o comando de válvulas, que deverá ser um 289º ou 286º.
Coletores de admissão e carburador. – Devem se usados os mesmos tipos de coletores usados no veneno médio (Fig. 05), só que o carburador que eu recomendo agora é nada mais nada menos que um “quadrijet”, também conhecido com “quadrifoglio”, quando usado nos Alfa Romeo 2300 nacionais (Fig. 10), pode-se usar um ou dois carburadores desses. O carburador Weber 44 , também é uma boa pedida para esta receita.

Reportagem de lançamento do chevette

Motor ap em Chevette

Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples, uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor. Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHEVETTE AP.Recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica a critério de quem está montando.Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de Cerâmica e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit adaptador.O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar emmedições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.
Fonte Desconhecida

Vários Chevette show

1977 - O CHEVETTE GP II

1977 - O CHEVETTE GP II

O ano é 1977. Dando continuidade à parceira entre a GM e a organização do Grande Prêmio de Fórmula 1 do Brasil, é lançado o carro oficial daquele ano, denominado Chevette GP II. Dada a simplicidade do GP 76, principalmente no interior, que não justificava o acréscimo do valor da versão esportiva, algumas modificações foram feitas. Além da nova denominação GP II, o modelo oferecia rodas de ferro com desenho mais moderno, com orifícios de ventilação quadrados, e uma falsa calota central, com o símbolo Chevrolet. A tala foi reduzida de 6 para 5,5 polegadas, o que foi compensado com o uso de pneus radias da série 70, os mais modernos na época. Opcionalmente havia a possibilidade de equipar as rodas com os sobre-aros de alumínio. No interior, o modelo apresentava um novo painel, com um elemento retangular bem à frente do motorista, incorporando as duas janelas de ventilação centrais, que no ano anterior ficavam mais distantes. Os bancos passaram a ser forrados com courvin, no mesmo padrão dos forros das portas. O espelho retrovisor externo passou a vir também do lado do passageiro, ao contrário do 76, apenas na porta do motorista. O quadro de instrumentos também mudou e nos dois círculos maiores, foi instalado o velocímetro do lado esquerdo e do lado direito o conta-giros, com grafia de até 7.000 rpm. No centro havia o relógio elétrico. Ao redor dos instrumentos foi colocada uma placa de cor alumínio. Foi criado um console central de plástico, no qual havia quatro instrumentos circulares, no mesmo tamanho do relógio central. Instalado abaixo do rádio, tinha os instrumentos voltados para o motorista, com marcador do nível de combustível, voltímetro, vacuômetro e termômetro de água. A instalação de um vacuômetro num carro com pretensões esportivas gerou comentários da imprensa especializada à época, porque, em tese, quem escolhe um esportivo não se preocupa com consumo. A propósito, esse instrumento equipou uma série de modelos Opala e Chevette da linha 1977 e nesse caso era chamado de “econômetro”. O volante continua do GP II era o mesmo utilizado no GP 76. A motorização também continuou a mesma, mas a novidade é que a versão GP II era equipada normalmente com o motor de 69 cv, que utilizava gasolina comum, e opcionalmente o motor de 72 cv, que utilizava gasolina azul. Nesse último caso, o motor era pintado de vermelho. As unidades que utilizavam gasolina comum e o restante da linha tinham o motor pintado de azul. Opcionalmente eram oferecidos na versão GP II o ventilador com ar quente e o servo-freio, que antes constava da lista de opcionais, mas na verdade não era instalado em nenhuma unidade. No teste realizado por 4 Rodas, constatou-se uma elasticidade maior do motor, com melhoras na retomada de velocidade. No entanto, foi notada uma piora na aceleração, em comparação ao teste comparativo realizado anteriormente. O consumo melhorou a velocidade máxima, na média de quatro passagens, também teve uma melhora. Essas diferenças foram atribuídas ao desenvolvimento de uma produção em série.
1978 – O RETORNO DO GP

Em 1978, adotando as mudanças feitas em toda a linha Chevette, a versão esportiva, que voltava a se chamar apenas GP, teve sua parte dianteira modificada. Novos capô, pára-lamas, painel dianteiro, grade e aros dos faróis. A dianteira, parecida com o Pontiac, tinha uma inclinação para frente, com uma caída vinda do capô até o pára-choque. O painel inferior dianteiro perdeu o pequeno spoiler e houve uma melhora significativa no coeficiente aerodinâmico. Os faróis, no mesmo lugar, passaram a contar com molduras de plástico quadradas. O GP 1978 tinha os faróis embutidos nas grades, agora separadas, e o capô, assim como a parte superior dos pára-lamas dianteiros, eram pintadas de preto. O modelo perdia as faixas laterais e a inscrição GP foi colocada na lateral traseira, na altura da lanterna. Os espelhos, tipo concha, passaram a ser pintados na cor da carroceria e o volante foi alterado. Acolchoado, como no restante da linha, o volante do GP tinha 4 raios e uma falsa almofada no centro, em alto relevo.
1979- EXISTIU CHEVETTE GP FABRICADO NESSE ANO?

Na verdade, acho que não existiu CHEVETTE GP 79, ao vivo, de verdade, e explico por que. No suplemento "Escolha seu Carro", que acompanhou a Quatro Rodas de Dez/78, com todos os carros "compráveis" na linha 79, o GP ainda aparece. Na tabela de preços da mesma edição de Dez/78, custava Cr$ 106.654,00, e na de Jan/79, idem. A partir da edição de Fev/79, o nome Chevette GP constava na tabela, mas com um traço (hífen) na coluna do preço. Nas edições seguintes, não voltou mais a constar o preço. No prospecto de venda fornecido nas concessionárias, referente à linha Chevette 79, não aparece o GP. Possivelmente a GM decidiu não mais ofertar o GP a partir da linha 79 !!

A HISTÓRIA DO CHEVETTE GP (1976/1979)

HISTÓRIA DO CHEVETTE GP (1976/1979)

No ano de 1976 a General Motors do Brasil associou-se publicitariamente à organização do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 e, na condição de patrocinadora, lançou uma novidade na linha Chevette. Tratava-se do “esportivo” Chevette GP. A sigla significa “Grand Prix”. O novo modelo foi apresentado nos anúncios publicitários da época como o “carro oficial do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1” e algumas unidades foram cedidas pela montadora aos pilotos que estavam no país, durante os dias em que aqui permaneceram. Apesar do nome e do apelo esportivo, a “esportividade” limitava-se aos aspectos externos. Grandes faixas pintadas de preto fosco foram aplicadas sobre o capô, tampa do porta-malas e nas laterais, na altura das rodas. As faixas do capô e da tampa do porta-malas tinham duas pequenas faixas estreitas nas extremidades, com uma pequena faixa na cor do carro entre elas. As faixas das laterais também tinham faixas mais finas na parte superior, ficando entre elas um pequeno vão, na cor da carroceria. Na faixa existente na parte inferior das portas, próximo da coluna “A” havia uma inscrição GP, em negativo e letra de forma. As letras ficavam na cor da carroceria, ao estilo do Porsche Carrera, que foi o primeiro carro a utilizar esse tipo de identificação. As faixas laterais continuavam no painel dianteiro e também no traseiro, abaixo dos pára-choques. Ao redor dos vidros laterais, onde o Chevette SL utilizava frisos de inox, no GP as colunas eram pintadas de preto fosco. Os espelhos, dos dois lados, tinham desenho aerodinâmico, do tipo concha, semelhantes os que eram utilizados pelo Corcel GT, Puma, e posteriormente aos dos Opala/Caravan SS 78/79. No escapamento foi colocada uma ponteira cromada. As rodas eram exclusivas do modelo, de ferro, com tala de 6 polegadas, pintadas na cor cinza grafite, com os furos de ventilação redondos. No centro havia uma pequena calota de plástico preto, com o símbolo chevrolet (gravata) no centro, pintado em cinza alumínio. As rodas vinham também com sobre-aros de alumínio, que davam um aspecto mais esportivo, mesmo porque utilizados com freqüência como acessório na época. Essa mesma roda, com 6 polegadas e orifícios de ventilação redondos foi utilizada numa versão especial do Chevette, em 1976, denominada “País Tropical”. Nesse caso, eram pintadas de bege, quando a carroceria era marrom metálica, e marrom metálica, quando a carroceria era bege. Voltando ao Chevette GP, seu interior tinha como diferencial apenas o volante, com diâmetro menor que o normal, com três raios largos de ferro, com pequenos furos, e botão redondo da buzina no centro, com um desenho imitando uma bandeira quadriculada em movimento. Os bancos eram revestidos de tecido na cor preta. As forrações das portas e o carpete (buclê) também eram na cor preta. Os pedais, com capas de borracha maiores, tinham uma armação metálica na extremidade, com um pequeno friso central, nos da embreagem e do freio. Opcionalmente era oferecido um par de faróis de milha, colocados ao lado dos faróis principais, dentro da grade de plástico, que era cortada nesse local e totalmente preta, sem o friso cinza dos modelos L e SL. Palhetas e braços dos limpadores de pára-brisa também eram pintados de preto fosco, assim como os protetores de pára-choque, feitos numa única peça de borracha, mais resistente. Na parte mecânica, a única mudança feita pela montadora foi o aumento da taxa de compressão de 7,8:1 para 8,5:1, com o intuito de deixar o motor mais “bravo”, como se dizia à época. No entanto, em testes realizados pela revista 4 Rodas, a única vantagem percebida foi uma pequena alteração na velocidade final que, na média de melhor passagem, foi de 144,578 Km/h, ao contrário dos 140,525 Km/h da versão normal. Na aceleração foi percebida uma pequena melhora, de 18,80 segundos para atingir, da imobilidade, a velocidade de 100 Km/h, contra 19,40 da versão normal, mas que não representava quase nada para um modelo dito esportivo. A princípio, o aumento da taxa de compressão deveria representar um consumo de combustível maior, mas não foi isso que foi observado na época. A GM indicava no manual do proprietário o uso de gasolina comum (amarela), com 20% de gasolina azul, mas a alta taxa de compressão era mais adequada para o uso somente de gasolina azul, de maior octanagem. (O uso de gasolina amarela em carros com alta taxa de compressão gerava o que se chama de “batida de pino” ou pré-ignição. A modificação da taxa de compressão fez com que a potência aumentasse de 69 para 72 CV, mas o motorista comum quase não percebia a diferença, dada a mínima alteração na velocidade final e na aceleração, como visto acima. No mais, o Chevette GP apresentava as mesmas características mecânicas dos demais modelos da linha. Motor de 1.400 c.c, sistema de freio compatível com o desempenho, com discos na dianteira e tambores na traseira, direção com respostas rápidas, boa estabilidade, isolamento acústico de excelente qualidade e porta-malas com boa capacidade para o tamanho do carro. Num teste comparativo realizado pela revista 4 Rodas em 1976, juntamente como Passat TS e Corcel GT, o Chevette GP foi elogiado em vários aspectos e recebeu boas notas dos jornalistas nos quesitos consumo, transmissão e câmbio, direção, suspensão, acabamento, conforto, nível de ruído e posição do motorista. Cabe aqui abrir um parênteses, no tocante à posição do motorista, pois todos os Chevette, até o final de sua produção, apresentava uma inclinação no volante para o lado esquerdo, fazendo com que o motorista, ao segurá-lo com as duas mãos, ficasse com o braço esquerdo flexionado. Esse foi um problema não resolvido pela engenharia da General Motors, embora perceptível a olho nu. Embora constasse da relação de opcionais da linha 1976 o servo-freio, nenhum Chevette foi equipado com o sistema naquele ano.

CHEVETTE HATCH,UMA PÁGINA VIRADA

O Chevette Hatch foi produzido de 1979 à 1988, e era um carro como o Chevette, com a vantagem de ser bem menor, mas com a desvantagem de ter seu porta malas reduzido. Ele foi eleito o "carro do ano” de 1981, pela revista automobilística Auto Esporte. Quando o Chevette Hatch foi reestilizado (no ano de 1983), não fez tanto sucesso quanto o antigo, talvez por sua traseira ser parecida com a do Escort. Ele foi fabricado nas versões Standard, L, SL, SE e na versão especial S/R (1981 e 1982), na qual ele era todo esportivo, como o Monza Hatch S/R (de 1985 à 1989). Em 1986, após a saída de linha do Fusca, o Chevette Hatch L passou a ser o carro mais barato do mercado brasileiro e, em 1987, o Chevette Hatch SE era a opção de automóvel zero-quilômetro com preço mais acessível no Brasil.

PROPAGANDA DE LANÇAMENTO DO CHEVETTE

CHEVECTRA,FASE 2

FASE 2
Após a colocação do novo coletor de admissão decidimos que um intercooler maior seria mais eficaz, embora não fosse uma necessidade eminente, resolvemos optar por um intercooler que fosse suficiente para "grandes potências no futuro". Então mudamos as passagens das mangueiras por dentro dos para-lamas, pois com o intercooler maior, elas não poderiam mais passar pela frente, colocamos o novo intercooler e as novas mangueiras.
Juntamente com isso, como o volume de ar agora é bem maior que na Fase 1, trocamos a válvula prioridade por uma maior. A outra não dava vazão suficiente e estava freiando aTurbina.
Também fizemos vários ajustes de ponto e de ignição e mistura de combustível, através da mudança de Chip, experimentamos vários, eu diria, mais de 6, até achar um que desse um comportamento bom em baixa e que fosse bom em alta também. A melhora do carro foi significativa, como pode ser observada nos testes. Quanto a pressão do Turbo, decidimos deixa-la em 1.1 Kg . Lembra daquelas mudanças na suspensão traseira? Ficou pra depois......


Uma outra novidade também foi a instalação de discos de freio maiores, da RG Racing Engineering , com 290mm e pinças de freio Wilwood, de alumínio. Veja detalhe na foto.
A suspensão original tem muitas limitações em relação à tração, então ela foi retirada e foi projetada uma suspensão de pista tipo four link, que deu um pouco de trabalho, mas compensou. Também foi feito um corte na parte interna do para-lamas para alojar o pneu maior. O conjunto de molas e amortecedores traseiros também foi substituído para modelos de pista. Na dianteira foi feita uma roda de espessura menor e usado um pneu mais fino. Isso ajuda a penetração aerodinâmica e também o peso. A parte de molas e amortecedores ainda estão em estudos, mas o funcionamento já é satisfatório. Já que o carro foi para pista uma gaiola também foi providenciada, bem como bancos concha e cintos de segurança de 4 pontos. Vale lembrar que não houve alívio de peso na estrutura e o carro continua com os vidros originais. Depois de tudo montado vimos que a suspensão precisava de ajustes, o carro melhorou bem a tração, mas ainda faltava muito, então corremos atrás de fazer os ajustes, levar para pista, fazer ajustes, etc, etc. Carro de pista, precisamos correr certos riscos, então vamos subir um pouco a potência, a pressão do Turbo foi elevada para 1.7 kg, embora esta turbina não seja adequada para esta pressão. Não se preocupem, já estamos providenciando uma mais adequada. Estimamos que o motor tem agora em torno de 430 HP, mas como nosso negócio é provar e não estimar, estamos providenciando isso também.
Vale lembrar também que conseguimos isso com a parte de baixo original, isso mesmo. Graças a um bom gerenciamento, a um bom intercooler e claro, um pouco de sorte. Mas o novo motor com pistões e bielas forjadas já esta sendo montado....

CHEVECTRA

FASE I
O Carro:
Chevette Junior, leve e não tem cara de nada, isso é, não assusta as presas.
Optamos por um Chevette, pois a tração traseira ajuda muito. Este carro já teve motor de Opala 4 cilindros, motor AP 2.0, o que nos deu bastante know how, entretanto para o nosso objetivo precisávamos de algo que respirasse mais.
O Motor:
Motor de Vectra 2.0 16V, Turbo e Intercooler foi a opção. Já com geração de 16V, este motor já tem uma eficiência volumétrica bem melhor que seu antecessor de 8V.
Primeiramente foi necessário colocar-lo dentro do cofre do motor, uma vez que o tunel do carro já tina sido aberto para receber o Motor AP, esta fase não foi muito trabalhosa, para uma adaptação...
O motor do Vectra então foi desmontado para conferirmos se tudo estava nos seus devidos lugares. O eixo virabrequim foi retificado, conferindo-se alinhamentos de mancais e de bielas. O motor ficou completamente original, para esta primeira fase.
Um coletor de Turbo dimensionado foi confeccionado por Giba Escapamentos, e nosso programinha de cálculo de Turbina pediu para este motor uma Garret T3 com rotor frio Trim 60 e com A/R de descarga .63 e foi isso que encomendamos com o Homero (11 4123-6492) que o nosso fornecedor de Turbinas oficial. Uma válvula de alívio Turbonetics mantêm a pressão do Turbo em 12 psi (0.8 Kg) para os primeiros testes, nosso projeto prevê uma pressão de 18 psi (1.2 Kg). Um intercooler feito sob medida na Fôlego compõe a frente do Bólido. Os Tubos de admissão foram confeccionados sob medida também no Giba Escapamentos. A válvula prioridade (aquela que espirra) é uma HKS e neste caso ela não “ espirra “ , para não dar a dica (lembrem-se, estritamente de rua), os gases são redirecionados para o tubo do filtro de ar, que é um K&N.
O motor é álcool e usa os bicos do Volvo no lugar dos originais e mais 2 suplementares, monopontos, com uma controladora fabricada pela própria Turbocar/Cavcar.
Bom, agora precisamos de um câmbio. O do Omega foi escolhido pela facilidade de acoplamento e pela robustez. Uma vez que suporta o Omega de 1650 Kg, não será problema em um Chevette de 950 Kg (aferido).
Agora que já temos Motor e Câmbio, vamos aos primeiros testes...O resultado já era o esperado, para termos tração precisamos de um diferencial auto-blocante. Ah, isso deu trabalho!!!! Um de Maverick Dana 44 foi completamente adaptado para o carro, o resultado valeu o esforço, agora temos tração. Vide foto de nosso teste para ver que os pneus queimam por igual.
Suspensão:
O sistema de freios também foi modificado, as pinças e discos dianteiros são as do Golf, e os freios traseiros foram substituídos por freios a disco, dando assim confiança e segurança nas retomadas rápidas de velocidade. Os amortecedores também são mais duros.
A instrumentação é completamente Auto-Meter, com excessão do Medidor de Mistura que é Turbocar/Cavcar, a manopla de câmbio, pedaleiras e o Volante são Momo.
Finda a FASE I vamos aos primeiros testes:
Mostraram um 0 a 100 de 5.98 segundos e 0 a 400 metros em 14.62 segundos.
Estamos quase lá, antes de subirmos a pressão para 1.2 Kg, achamos que ainda conseguiríamos mais tração. Então decidimos por começar a fase 2 junto com os ajustes de tração...
Fiquem ligados...

FRASES SOBRE O CHEVETTE ¨¨¨TURBO¨¨

O QUE DIZEM:

"O Baú da Felicidade distribuiu mais de 10 mil desses." (Silvio Santos sobre Chevette)

"É velho e feio mas tá pago." (Pobre sobre Chevette )

"Se eu tivesse um desses, nunca ficava atrás do Alemão..." (Rubinho Barrichello sobre Chevette )
"Eu tinha um. Turbinado." (Chuck Norris sobre Chevette)
* O Chevette é um carro criado pela Gurgel, lançado no Brasil em 1922, junto com a semana de Arte Medonha.
* O velocimetro do Chevette Turbo marca até o infinito...2 vezes
* Tentaram testar a velocidade máxima do Chevette Turbo, no meio do teste ele sumiu. Dizem que ele atingiu a velocidade da luz e rompeu a barreira do tempo meses depois encontraram nas ruinas de uma pirâmide do Egito o Deus Cheva.
* O Chevette Turbo não tem cavalos, tem búfalos... raivosos...
* A fisica tem medo do motor de Chevette Turbo!
* Um Veyron tem cerca de 1001 cavalos, um Chevette Turbo tem cerca de 1001 Veyrons.
* The Flash quando quer se locomover com mais velocidade, vai de com seu Chevette Turbo.
* A teoria da relatividade diz que o motor do Chevette Turbo pode te ultrapassar ontem.
* A fim de conseguir produzir mais energia, a Usina de Chernobyl resolveu trocar seus reatores nucleares por motores de Chevette Turbo... A Usina não aguentou e rachou...
* Uma vez uma correia de Chevette Turbo estourou aos 80000RPM, os pistões entraram em órbita. Depois disso já existem especulações se as crateras lunares foram realmente causadas por meteoros.
* Quando o Chevette Turbo atinge a velocidade da luz, é hora de engatar a segunda marcha.
* Quando Papai Noel resolveu substituir suas renas por um Chevette Turbo, todas as crianças receberam seus presentes em Novembro.
* O caça F-117 Stealth usa um motor de Chevette Turbo com dois cabos de vela soltos como propulsor.
* O Titanic tinha o motor de Chevette Turbo, e quando deu o 1° arrancadão na água ficou impossível desviar do iceberg.

Algumas fotos,mande a sua

COMO FAZER UM CHEPALA 4CILINDROS

A idéia de ter alguns cavalos a mais rugindo sob o capô já motivou muitos chevetteiros a modificar características de seus carros.
Entre as várias opções, a mais clássica (e empolgante) é a substituição do motor pelo do Opala, resultando nos conhecidos Chepalas.
Dessa modificação obtém-se um carro de desempenho realmente esportivo. Mas é exigido doses cavalares de paciência (e dinheiro) e muito conhecimento técnico para que se chegue a uma adaptação bem feita, que proporcione segurança, dirigibilidade e durabilidade.
Essa seção pretende ressaltar as principais implicações de se proceder a supracitada modificação, sem contudo ter a pretensão de constituir um manual "passo-a-passo".

1. Quanto à adaptação do motor:

1.1. Chepala de quatro cilindros

No caso de se optar pelo motor de quatro cilindros do Opala (2,5 L ou 151 pol³), a daptação é relativamente simples, já que o comprimento do bloco não é muito maior que o do motor original do Chevette.

A caixa de câmbio original do Chevette de cinco marchas pode ser mantida, já que é praticamente a mesma do Opala e já bastante superdimensionada.

O novo motor encaixa-se perfeitamente à caixa do Chevette, sendo necessária a substituição apenas de alguns componentes da transmissão (caixa seca, o eixo piloto, a luva e o garfo de embreagem) pelos equivalentes originais do Opala de quatro cilindros.

Um detalhe a ser observado é que o cárter, devido ao seu maior volume, poderá tocar o protetor quando o motor vibra ou "deita" sobre os coxins, resultando em ruídos e danos. Para evitar que isso ocorrra deve-se rebater o fundo do protetor de cárter.

O radiador original do Chevette não é suficiente para o novo motor, sendo necessária sua substituição pelo do Opala ou então por uma peça feita sob medida (que tem custo maior mas melhor adaptação).
Caso o câmbio original do carro seja o de quatro marchas, é indicada a substituição pelo de cinco.
O motor de quatro cilindros do Opala tem torque abundante mas não chega a ser nenhum expoente em potência. Pode-se melhorar esse ponto através de veneno aspirado. A instalação de turbo nesse motor é muito difícil pelo fato de os coletores de admissão e escapamento ficarem do mesmo lado do bloco. Outra opção para incrementar a potência seria um kit de Nitro.

O conjunto de embreagem deverá ser o do Opala de quatro cilindros.

CHEVETTE,sua história

O Chevrolet Chevette foi um carro da General Motors lançado no Brasil em 1973 como um sedã de duas e (mais tarde) quatro portas, uma versão feita para exportação nos anos de 1977 a 1981 e 1987, da qual poucos exemplares foram vendidos no mercado interno. O Chevette também teve versões hatchback (de 1980 a 1987) e station wagon, esta chamada de Marajó, ambas com duas portas. Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1983 a 1995). Foi equipado com motores de 1,0 (só o Junior), 1,4 e 1,6 (carburação simples ou dupla ´´S´´) litro, a gasolina e a álcool.

A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993, já como modelo 1994. Entretanto, é comum encontrá-los rodando pelas ruas, uma vez que foi um modelo que alcançou um expressivo número de vendas (cerca de 1,6 milhões de unidades) e demonstrou ser bastante robusto, arrebatando uma legião de fãs. O Corsa de segunda geração tornou-se seu sucessor no Brasil, repetindo o mesmo sucesso.

Trivia: Vale notar que o Chevette introduzido no Brasil é essencialmente o Opel Kadett geração "C", vendido na Europa. Conta-se que a GM não lançou o carro com esse nome no Brasil temendo algum tipo de problema ou associação com o governo militar então vigente no país. Anos depois, em 1989, o Chevette viria a coexistir com o Kadett "E" (lançado na Europa em 1984) no Brasil.

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1974 e de 1981.

O Chevette teve seu apogeu em vendas a partir de 1986 até 1991, quando neste ano, seus concorrentes diretos saíram de linha em outras montadoras. A Volkswagen parou de produzir o Fusca, a Fiat tirou de linha o 147 e a Ford deixou de produzir o Corcel. Sem concorrentes neste segmento, o Chevette se tornou o carro mais barato do Brasil durante esse período.