O Chevette Hatch foi produzido de 1979 à 1988, e era um carro como o Chevette, com a vantagem de ser bem menor, mas com a desvantagem de ter seu porta malas reduzido. Ele foi eleito o "carro do ano” de 1981, pela revista automobilística Auto Esporte. Quando o Chevette Hatch foi reestilizado (no ano de 1983), não fez tanto sucesso quanto o antigo, talvez por sua traseira ser parecida com a do Escort. Ele foi fabricado nas versões Standard, L, SL, SE e na versão especial S/R (1981 e 1982), na qual ele era todo esportivo, como o Monza Hatch S/R (de 1985 à 1989). Em 1986, após a saída de linha do Fusca, o Chevette Hatch L passou a ser o carro mais barato do mercado brasileiro e, em 1987, o Chevette Hatch SE era a opção de automóvel zero-quilômetro com preço mais acessível no Brasil.
terça-feira, 9 de outubro de 2007
CHEVETTE HATCH,UMA PÁGINA VIRADA
O Chevette Hatch foi produzido de 1979 à 1988, e era um carro como o Chevette, com a vantagem de ser bem menor, mas com a desvantagem de ter seu porta malas reduzido. Ele foi eleito o "carro do ano” de 1981, pela revista automobilística Auto Esporte. Quando o Chevette Hatch foi reestilizado (no ano de 1983), não fez tanto sucesso quanto o antigo, talvez por sua traseira ser parecida com a do Escort. Ele foi fabricado nas versões Standard, L, SL, SE e na versão especial S/R (1981 e 1982), na qual ele era todo esportivo, como o Monza Hatch S/R (de 1985 à 1989). Em 1986, após a saída de linha do Fusca, o Chevette Hatch L passou a ser o carro mais barato do mercado brasileiro e, em 1987, o Chevette Hatch SE era a opção de automóvel zero-quilômetro com preço mais acessível no Brasil.
segunda-feira, 8 de outubro de 2007
CHEVECTRA,FASE 2
FASE 2
Após a colocação do novo coletor de admissão decidimos que um intercooler maior seria mais eficaz, embora não fosse uma necessidade eminente, resolvemos optar por um intercooler que fosse suficiente para "grandes potências no futuro". Então mudamos as passagens das mangueiras por dentro dos para-lamas, pois com o intercooler maior, elas não poderiam mais passar pela frente, colocamos o novo intercooler e as novas mangueiras.
Juntamente com isso, como o volume de ar agora é bem maior que na Fase 1, trocamos a válvula prioridade por uma maior. A outra não dava vazão suficiente e estava freiando aTurbina.
Também fizemos vários ajustes de ponto e de ignição e mistura de combustível, através da mudança de Chip, experimentamos vários, eu diria, mais de 6, até achar um que desse um comportamento bom em baixa e que fosse bom em alta também. A melhora do carro foi significativa, como pode ser observada nos testes. Quanto a pressão do Turbo, decidimos deixa-la em 1.1 Kg . Lembra daquelas mudanças na suspensão traseira? Ficou pra depois......
Uma outra novidade também foi a instalação de discos de freio maiores, da RG Racing Engineering , com 290mm e pinças de freio Wilwood, de alumínio. Veja detalhe na foto.
A suspensão original tem muitas limitações em relação à tração, então ela foi retirada e foi projetada uma suspensão de pista tipo four link, que deu um pouco de trabalho, mas compensou. Também foi feito um corte na parte interna do para-lamas para alojar o pneu maior. O conjunto de molas e amortecedores traseiros também foi substituído para modelos de pista. Na dianteira foi feita uma roda de espessura menor e usado um pneu mais fino. Isso ajuda a penetração aerodinâmica e também o peso. A parte de molas e amortecedores ainda estão em estudos, mas o funcionamento já é satisfatório. Já que o carro foi para pista uma gaiola também foi providenciada, bem como bancos concha e cintos de segurança de 4 pontos. Vale lembrar que não houve alívio de peso na estrutura e o carro continua com os vidros originais. Depois de tudo montado vimos que a suspensão precisava de ajustes, o carro melhorou bem a tração, mas ainda faltava muito, então corremos atrás de fazer os ajustes, levar para pista, fazer ajustes, etc, etc. Carro de pista, precisamos correr certos riscos, então vamos subir um pouco a potência, a pressão do Turbo foi elevada para 1.7 kg, embora esta turbina não seja adequada para esta pressão. Não se preocupem, já estamos providenciando uma mais adequada. Estimamos que o motor tem agora em torno de 430 HP, mas como nosso negócio é provar e não estimar, estamos providenciando isso também.
Vale lembrar também que conseguimos isso com a parte de baixo original, isso mesmo. Graças a um bom gerenciamento, a um bom intercooler e claro, um pouco de sorte. Mas o novo motor com pistões e bielas forjadas já esta sendo montado....
Após a colocação do novo coletor de admissão decidimos que um intercooler maior seria mais eficaz, embora não fosse uma necessidade eminente, resolvemos optar por um intercooler que fosse suficiente para "grandes potências no futuro". Então mudamos as passagens das mangueiras por dentro dos para-lamas, pois com o intercooler maior, elas não poderiam mais passar pela frente, colocamos o novo intercooler e as novas mangueiras.
Juntamente com isso, como o volume de ar agora é bem maior que na Fase 1, trocamos a válvula prioridade por uma maior. A outra não dava vazão suficiente e estava freiando aTurbina.
Também fizemos vários ajustes de ponto e de ignição e mistura de combustível, através da mudança de Chip, experimentamos vários, eu diria, mais de 6, até achar um que desse um comportamento bom em baixa e que fosse bom em alta também. A melhora do carro foi significativa, como pode ser observada nos testes. Quanto a pressão do Turbo, decidimos deixa-la em 1.1 Kg . Lembra daquelas mudanças na suspensão traseira? Ficou pra depois......
Uma outra novidade também foi a instalação de discos de freio maiores, da RG Racing Engineering , com 290mm e pinças de freio Wilwood, de alumínio. Veja detalhe na foto.
A suspensão original tem muitas limitações em relação à tração, então ela foi retirada e foi projetada uma suspensão de pista tipo four link, que deu um pouco de trabalho, mas compensou. Também foi feito um corte na parte interna do para-lamas para alojar o pneu maior. O conjunto de molas e amortecedores traseiros também foi substituído para modelos de pista. Na dianteira foi feita uma roda de espessura menor e usado um pneu mais fino. Isso ajuda a penetração aerodinâmica e também o peso. A parte de molas e amortecedores ainda estão em estudos, mas o funcionamento já é satisfatório. Já que o carro foi para pista uma gaiola também foi providenciada, bem como bancos concha e cintos de segurança de 4 pontos. Vale lembrar que não houve alívio de peso na estrutura e o carro continua com os vidros originais. Depois de tudo montado vimos que a suspensão precisava de ajustes, o carro melhorou bem a tração, mas ainda faltava muito, então corremos atrás de fazer os ajustes, levar para pista, fazer ajustes, etc, etc. Carro de pista, precisamos correr certos riscos, então vamos subir um pouco a potência, a pressão do Turbo foi elevada para 1.7 kg, embora esta turbina não seja adequada para esta pressão. Não se preocupem, já estamos providenciando uma mais adequada. Estimamos que o motor tem agora em torno de 430 HP, mas como nosso negócio é provar e não estimar, estamos providenciando isso também.
Vale lembrar também que conseguimos isso com a parte de baixo original, isso mesmo. Graças a um bom gerenciamento, a um bom intercooler e claro, um pouco de sorte. Mas o novo motor com pistões e bielas forjadas já esta sendo montado....
sábado, 6 de outubro de 2007
CHEVECTRA
FASE IO Carro:
Chevette Junior, leve e não tem cara de nada, isso é, não assusta as presas.
Optamos por um Chevette, pois a tração traseira ajuda muito. Este carro já teve motor de Opala 4 cilindros, motor AP 2.0, o que nos deu bastante know how, entretanto para o nosso objetivo precisávamos de algo que respirasse mais.
O Motor:
Motor de Vectra 2.0 16V, Turbo e Intercooler foi a opção. Já com geração de 16V, este motor já tem uma eficiência volumétrica bem melhor que seu antecessor de 8V.
Primeiramente foi necessário colocar-lo dentro do cofre do motor, uma vez que o tunel do carro já tina sido aberto para receber o Motor AP, esta fase não foi muito trabalhosa, para uma adaptação...
O motor do Vectra então foi desmontado para conferirmos se tudo estava nos seus devidos lugares. O eixo virabrequim foi retificado, conferindo-se alinhamentos de mancais e de bielas. O motor ficou completamente original, para esta primeira fase.
Um coletor de Turbo dimensionado foi confeccionado por Giba Escapamentos, e nosso programinha de cálculo de Turbina pediu para este motor uma Garret T3 com rotor frio Trim 60 e com A/R de descarga .63 e foi isso que encomendamos com o Homero (11 4123-6492) que o nosso fornecedor de Turbinas oficial. Uma válvula de alívio Turbonetics mantêm a pressão do Turbo em 12 psi (0.8 Kg) para os primeiros testes, nosso projeto prevê uma pressão de 18 psi (1.2 Kg). Um intercooler feito sob medida na Fôlego compõe a frente do Bólido. Os Tubos de admissão foram confeccionados sob medida também no Giba Escapamentos. A válvula prioridade (aquela que espirra) é uma HKS e neste caso ela não “ espirra “ , para não dar a dica (lembrem-se, estritamente de rua), os gases são redirecionados para o tubo do filtro de ar, que é um K&N.
O motor é álcool e usa os bicos do Volvo no lugar dos originais e mais 2 suplementares, monopontos, com uma controladora fabricada pela própria Turbocar/Cavcar.
Bom, agora precisamos de um câmbio. O do Omega foi escolhido pela facilidade de acoplamento e pela robustez. Uma vez que suporta o Omega de 1650 Kg, não será problema em um Chevette de 950 Kg (aferido).
Agora que já temos Motor e Câmbio, vamos aos primeiros testes...O resultado já era o esperado, para termos tração precisamos de um diferencial auto-blocante. Ah, isso deu trabalho!!!! Um de Maverick Dana 44 foi completamente adaptado para o carro, o resultado valeu o esforço, agora temos tração. Vide foto de nosso teste para ver que os pneus queimam por igual.
Suspensão:
O sistema de freios também foi modificado, as pinças e discos dianteiros são as do Golf, e os freios traseiros foram substituídos por freios a disco, dando assim confiança e segurança nas retomadas rápidas de velocidade. Os amortecedores também são mais duros.
A instrumentação é completamente Auto-Meter, com excessão do Medidor de Mistura que é Turbocar/Cavcar, a manopla de câmbio, pedaleiras e o Volante são Momo.
Finda a FASE I vamos aos primeiros testes:
Mostraram um 0 a 100 de 5.98 segundos e 0 a 400 metros em 14.62 segundos.
Estamos quase lá, antes de subirmos a pressão para 1.2 Kg, achamos que ainda conseguiríamos mais tração. Então decidimos por começar a fase 2 junto com os ajustes de tração...
Fiquem ligados...
FRASES SOBRE O CHEVETTE ¨¨¨TURBO¨¨
O QUE DIZEM:"O Baú da Felicidade distribuiu mais de 10 mil desses." (Silvio Santos sobre Chevette)
"É velho e feio mas tá pago." (Pobre sobre Chevette )
"Se eu tivesse um desses, nunca ficava atrás do Alemão..." (Rubinho Barrichello sobre Chevette )
"Eu tinha um. Turbinado." (Chuck Norris sobre Chevette)
* O Chevette é um carro criado pela Gurgel, lançado no Brasil em 1922, junto com a semana de Arte Medonha.
* O velocimetro do Chevette Turbo marca até o infinito...2 vezes
* Tentaram testar a velocidade máxima do Chevette Turbo, no meio do teste ele sumiu. Dizem que ele atingiu a velocidade da luz e rompeu a barreira do tempo meses depois encontraram nas ruinas de uma pirâmide do Egito o Deus Cheva.
* O Chevette Turbo não tem cavalos, tem búfalos... raivosos...
* A fisica tem medo do motor de Chevette Turbo!
* Um Veyron tem cerca de 1001 cavalos, um Chevette Turbo tem cerca de 1001 Veyrons.
* The Flash quando quer se locomover com mais velocidade, vai de com seu Chevette Turbo.
* A teoria da relatividade diz que o motor do Chevette Turbo pode te ultrapassar ontem.
* A fim de conseguir produzir mais energia, a Usina de Chernobyl resolveu trocar seus reatores nucleares por motores de Chevette Turbo... A Usina não aguentou e rachou...
* Uma vez uma correia de Chevette Turbo estourou aos 80000RPM, os pistões entraram em órbita. Depois disso já existem especulações se as crateras lunares foram realmente causadas por meteoros.
* Quando o Chevette Turbo atinge a velocidade da luz, é hora de engatar a segunda marcha.
* Quando Papai Noel resolveu substituir suas renas por um Chevette Turbo, todas as crianças receberam seus presentes em Novembro.
* O caça F-117 Stealth usa um motor de Chevette Turbo com dois cabos de vela soltos como propulsor.
* O Titanic tinha o motor de Chevette Turbo, e quando deu o 1° arrancadão na água ficou impossível desviar do iceberg.
sexta-feira, 5 de outubro de 2007
COMO FAZER UM CHEPALA 4CILINDROS
A idéia de ter alguns cavalos a mais rugindo sob o capô já motivou muitos chevetteiros a modificar características de seus carros.
Entre as várias opções, a mais clássica (e empolgante) é a substituição do motor pelo do Opala, resultando nos conhecidos Chepalas.
Dessa modificação obtém-se um carro de desempenho realmente esportivo. Mas é exigido doses cavalares de paciência (e dinheiro) e muito conhecimento técnico para que se chegue a uma adaptação bem feita, que proporcione segurança, dirigibilidade e durabilidade.
Essa seção pretende ressaltar as principais implicações de se proceder a supracitada modificação, sem contudo ter a pretensão de constituir um manual "passo-a-passo".
1. Quanto à adaptação do motor:
1.1. Chepala de quatro cilindros
No caso de se optar pelo motor de quatro cilindros do Opala (2,5 L ou 151 pol³), a daptação é relativamente simples, já que o comprimento do bloco não é muito maior que o do motor original do Chevette.
A caixa de câmbio original do Chevette de cinco marchas pode ser mantida, já que é praticamente a mesma do Opala e já bastante superdimensionada.
O novo motor encaixa-se perfeitamente à caixa do Chevette, sendo necessária a substituição apenas de alguns componentes da transmissão (caixa seca, o eixo piloto, a luva e o garfo de embreagem) pelos equivalentes originais do Opala de quatro cilindros.
Um detalhe a ser observado é que o cárter, devido ao seu maior volume, poderá tocar o protetor quando o motor vibra ou "deita" sobre os coxins, resultando em ruídos e danos. Para evitar que isso ocorrra deve-se rebater o fundo do protetor de cárter.
O radiador original do Chevette não é suficiente para o novo motor, sendo necessária sua substituição pelo do Opala ou então por uma peça feita sob medida (que tem custo maior mas melhor adaptação).
Caso o câmbio original do carro seja o de quatro marchas, é indicada a substituição pelo de cinco.
O motor de quatro cilindros do Opala tem torque abundante mas não chega a ser nenhum expoente em potência. Pode-se melhorar esse ponto através de veneno aspirado. A instalação de turbo nesse motor é muito difícil pelo fato de os coletores de admissão e escapamento ficarem do mesmo lado do bloco. Outra opção para incrementar a potência seria um kit de Nitro.
O conjunto de embreagem deverá ser o do Opala de quatro cilindros.
Assinar:
Postagens (Atom)