dicas

Boa tarde,

Vou postar neste tópico algumas dicas de como trabalhar com um Chevette, carro lançado pela GM em 1973 e por incrível que pareça ele se encontra na categoria Sedan (assim como o Fusca), este incrível carrinho teve as suas variações passando por Pickup (Chevy), Hatch (mesmo nome) e por Perua (Marajó) .

O Chevette e suas variações conheceram vários tipos de motores, 1.0, 1.4, 1.6, nos EUA o carro teve um motor 1.8 a Diesel e aqui no Brasil diversas adaptações fora utilizadas, passando desde o motor 1.8 / 2.0 do Monza, 2.0/2.2/2.4 do Vectra (Chevectra) até mesmo os motores 4CC e 6CC do Opala. Carro de tração traseira o Chevette é um dos poucos carros que podem ser utilizados para a prática de Manobras Especiais (drift e afins… que aliás o verdadeiro Drift é somente com carros de tração traseira). O carro já teve premiações importantes como melhor compra, melhor carro, carro do ano, já foi o carro mais vendido do Brasil…. passou por tantos prêmios que aposentou as chuteiras em 1993 (20 anos de produção), poucos carros passaram ou passarão por uma produção tão longa.

Vou começar o tópico falando sobre como alterar as rodas do Chevette.

Boa leitura….

No Chevette é recomendável rodas com aro nunca maior que 15” , pois acima disso o conforto émuito prejudicado, assim como a estabilidade e a economia. Como a suspensão não foi projetadapara rodas maiores que isso (e não resolve muito o caso a troca de molas e outros componentes,pois o problema é de dimensão da caixa de rodas, como em todos os carros), também sofre desgasteprecoce com rodas de grandes dimensões. Salvo os casos em que, por se usar pneus de perfil baixo(195/45 18, por exemplo), as rodas e pneus ficam nas dimensões de um roda de, no máximo, aro15” com pneus de perfil normal (185/60 15, por exemplo). Mesmo assim, seu uso deve-se restringir apenas a pisos muito bem pavimentados (o que é bem raro no Brasil), pois o risco de perder um pneu em um buraco é muito grande.

Quanto aos pneus, dê preferência para pneus de “primeira linha” (Firestone, Pirelli, Goodyear, Toyo, Michelin, etc) e, no caso do Chevette com roda aro 15 recomendo as medidas 185/55, 185/60 ou185/65. A largura 195 já começa a prejudicar a dirigibilidade e a manobrabilidade do carro.

Dicas de preparação

1. Veneno Leve

Com essa receita ganhamos cerca de 10 % de força. Consiste basicamente emtrocar o carburador original, através da instalação de uma flange, por um Brosol 2E, original deMonza (Fig.50) e a troca de velas de ignição pelas de dois eletrodos ou com eletrodos de prata. Aeliminação de um eventual catalisador ajuda (e muito) no ganho de potência, assim como oabafador central do escapamento.

2. Veneno Médio

Ganho aproximado de 20% a 30% de força. Consiste em utilizar a receita doveneno leve com algo mais. Esse algo mais já consiste em coletores especiais de admissão e de escapamento, carburador Weber 44 e um comando de válvulas do Chevette1973, pois este comando tem melhor tempo de abertura.

3. Veneno “Pesado”

Esse já é um pouco mais complexo, vai exigir uma explicação pouco maisdetalhada e um pouco mais de “verba” para ser feito. Mas esse eu garanto que fica muito bom. Fizessa “receita” num Chevette 75, quatro marchas… o “bicho” alcançava 150 km/h em terceiramarcha, isso quando o veneno ainda não estava completo, pois ainda andávamos com o carburadororiginal do Chevette (corpo simples) e com o coletor de escapamento também original. A receitaconsiste em transformar o motor do Chevette num 2.3 litros. Como isso? Veremos a seguir:

* Preparação do bloco do motor – o ideal é comprar outro bloco, já meio “detonado” de preferênciaporque sai mais barato e, pelo o que vai ser feito, tanto faz se é novo ou já bem usado (tanto faz se éde motor 1.4, 1.6 ou 1.0). Em seguida manda-se o bloco para uma retífica onde será feito umserviço “especial”: a abertura dos cilindros para que caibam as camisas e os pistões do Opala seis cilindros.
O que será feito em seguida é a montagem desses pistões e anéis do Opala nas bielas do Chevette. Monta-se o motor normalmente. As válvulas continuarão as originais do Chevette, o que deverámudar, para se obter uma melhor performance é o comando de válvulas, que deverá ser um 289º ou286º.* Coletores de admissão e carburador. – Devem se usados os mesmos tipos de coletores usados noveneno médio, só que o carburador que eu recomendo agora é nada mais nada menos queum “quadrijet”, também conhecido com “quadrifoglio”, quando usado nos Alfa Romeo 2300nacionais, pode-se usar um ou dois carburadores desses. O carburador Weber 44também é uma boa pedida para esta receita.
* Sistema de Escape – Os coletores devem ser os mesmos usados na receita de veneno médio, ouseja, dimensionados. O restante do cano de descarga deverá ser “reto”, ou seja, semnenhum silenciados, abafador e (muito menos) catalisador, pois cavalo que anda também fazbarulho. Opcionalmente pode-se usar um abafador traseiro.
* Velas de Ignição e cabos de vela – Sugiro aqui velas de boa qualidade, de preferência as de quatroeletrodos, usadas em motores de aviação. Essas velas proporcionam uma queima maiscompleta da mistura ar combustível, o que resulta em respostas mais rápidas e uma relativaeconomia de combustível. Cabos de vela eu sugiro os supressivos e siliconados, a sugestãoque eu vou dar é um pouco cara, mas vale o investimento: prefira os cabos importados da marcaAccel.

* Filtro de ar e respiro do óleo – É só usar os esportivos de sua preferência e de boa qualidade, aquiilustro umas sugestões.

* Radiador de óleo – Num veneno como este é quase que indispensável o uso de um bom radiadorde óleo. É ele o responsável por refrigerar o óleo do motor, não deixando assim que ele “afine”muito. Podem ser encontrados muitos modelos de radiadores de óleo.

MANUAL CHEVETE PARA BAIXAR

Pessoal nesse endereço abaixo,voçes podem conseguir o manuial do carro de vcs,é só baixar.


http://www.chevettemania.net/Docs/manual_proprietario_chevette.htm

Dicas para seu Chevette

Lanternas:
Nunca instale lanternas traseiras ou dianteiras do pisca, que não sejam as originais de fábrica. O baixo custo das paralelas podem não compensar, pois em aproximadamente 2 meses elas estarão completamente amareladas e foscas. É aconselhavel também a utilização das novas lanternas hoje disponíveis no mercado, como no caso das lanternas traseiras e pisca da frente em acrílico. (É aconselhável que ao efetuar a troca, seja feito então a troca do par, para manter a uniformidade).
Molas e Amortecedores:
Quando é feita a troca de Molas e/ou Amortecedores, é sempre aconselhável a troca dos quatro amortecedores ou as quatro molas. Nunca deve ser feita a troca de apenas uma mola, ou um amortecedor, no mínimo deve ser feita a troca de pelo menos dois de uma só vez. Quando é feita a troca dos amortecedores e molas, é comum repararmos que o carro apresente uma deformidade. A frente do carro pode ficar muito alta, até mesmo mais alta que a traseira, quando o correto é um leve desnível com a frente mais baixa que a traseira, ou o um mesmo nível para as quatro rodas. Os mecanicos dizem que nao há problema nisso, mas se enganam. A única solução é o corte de 1/2 elo das molas dianteiras (nunca mais que isso, ou será necessário mexer também nas molas traseiras).
Rodas:
Quando as rodas originais são substituídas por aros 14 ou 15, o carro se transforma, sua já ótima estabilidade melhora muito, para muitos até perde a emoção de dirigir, pois por estar mais estável faz também com que fique mais duro, e aumenta consideravelmente o consumo de combustível. Nas curvas que era comum aquela cantadinha de pneu, nem vai mais ser notada.
Limpeza:
É necessário alguns cuidados na limpeza de seu carro, não realize o processo de lavagem sob sol intenso; dê preferência a sombras porque no sob o sol intenso a espuma seca muito rápido sobre a pintura causando manchas. Siga algumas etapas para uma lavagem ideal: 1. Jogar água sem aditivos para remover a poeira. 2. Iniciar a lavagem utilizando xampu neutro para carro, nunca detergente.3. Para ensaboar o carro, utilize esponja ou tecido macio. 4. Enxague e enxugue bem o carro de modo a evitar manchas sempre utilizando um tecido macio. 5. A secagem também é muito importante para evitar manchas. Seque bem! 6. Para um acabamento mais refinado, faça um enceramento manual dando preferência para as ceras que tenham teflon ou slicone, que criam uma pelicula protetora sobre a pintura. Outra alternativa são as ceras cristalizadoras que garantem bons resultados por até 6 meses, desde que o carro não seja lavado com produtos abrasivos.7. Açúcar e Água não é pretinho e nem silicone, para os pneus passe pretinho legítimo a base de água. 8. Internamente utilize o aspirador de pó para retirada de pequenos resíduos.9. Para as partes internas de plástico ou borracha, utilize silicone pois dará uma maior proteção.
Velas e Bobinas:
Atenção para cabos de vela e principalmente para a bobina, pois esta pode ter seu contato metálico com o cabo corroído, o que faz a ligação do cabo direto com a porcelana da bobina, fazendo com que a corrente de um salto. Isso pode parecer uma falha na alimentação de combustível (o carro fica trepidando e não desenvolve), levando a custosa e inúteis abertura de tanques, verificação de mangueiras etc.
Funcionamento para carros a Álcool:
Para um bom funcionamento é necessário reduzir totalmente a aceleração do afogador (lá no carburador), aumentando o curso da alavanca de comando no painel. Com isso o carro mostra um bom desempenho andando normalmente com o motor frio em dias de baixíssimas temperaturas. Para isso é necessário, dar a partida com o afogador puxado totalmente, e funcionando por aproximadamente cinco minutos, então reduzindo o afogador até atingir uma marcha próxima a lenta com metade do curso. Obs: Andar com o carro frio pode danificar o motor.
Cuidados com Infiltração:
No chevette é comum observarmos infiltrações em dias de chuva. Veja alguns pontos primordiais que devem sempre ser observados. A cavidade do estepe, porque se a borracha de vedação da tampa do porta-malas se desprender, pode acumular água e provocar corrosão, visto que a água entra no porta malas e se acumula na cavidade do estepe e outros cantos. Limpar a junção de borracha do porta-malas, pois ali em especial armazena sujeiras, causando "bolhas"de corrosão. Observar o encaixe dos logotipos 1.6 , 1.6/S, Chevrolet e Chevette. Costuma, com o passar do tempo, a infiltrar água e acumular dentro da tampa do porta-malas, resultando em uma ferrugem generalizada na tampa do porta malas. Pode-se vedar tais pinos do logotipo, internamente, com massa para calafetar. Limpar e trocar as borrachas do tanque de gasolina de partida a frio. O abastecimento contante do reservatório provoca o acúmulo de impurezas e de gasolina não aproveitada, que podem entupir os caninhos do sistema. Os restos de tal limpeza são surpreendentes. Costuma-se em dias de chuva perceber nos pés do carona alguns pingos de água, isso ocorre porque o sistema de escoamento de água presente abaixo dos limpadores de parabrisas tem sua saída atrás da bateria, sendo que a bateria armazena sob ela uma umidade tal, capaz de comer de ferrugem toda a lataria abaixo da bateria. A ferrugem por sua vez causa furos na lataria que faz com que quando a água seja escoada, caia toda dentro do carro, justamente nos pés do carona. É necessário a retirada da bateria e bolar um sistema de escoamento abaixo dela, de modo que a água não pare para que isso não venha a ocorrer.

Troca do Comando do Chevette

Nessa mat�ria vamos abordar a instala��o e os cuidados que se deve ter na instala��o do comando de v�lvulas especial em um Chevette. Al�m dos cuidados necess�rios veremos o que deve ser checado e revisado. A instala��o de um comando especial em um motor de Chevette, requer uma s�rie de cuidados e verifica��es geom�tricas, que podem levar a necessidade de modifica��es e adequa��es para que o motor traga bons resultados, e que principalmente os resultados sejam duradouros.
A decis�o de repotenciar um motor deve principalmente ocorrer em um motor cujo sua vida �til ainda n�o estiver comprometida. Ele deve sofrer uma boa revis�o geral em todos os seus componentes mec�nicos para garantir uma vida �til prolongada ap�s sua �vitamina��o�. A principal delas � checar a compress�o dos cilindros e com o aux�lio de um especialista mec�nico, ouvir o barulho do motor e �sentir� o desempenho do mesmo. Ap�s essas verifica��es e a constata��o de que o motor se encontra em perfeito estado, vamos para os itens a ser avaliado para que o motor receba o �novo� comando de v�lvulas:
Vedadores de �leo - Devem ser novos. Usar os aplic�veis nos motores a gasolina por serem menores.
Balancins - Novos ou retificados. Sempre em m�quinas espec�ficas e nunca manualmente.
Pastilhas de apoio dos Balancins - Instalar novas.
Guias de V�lvulas - trocar se estiverem gastas. A sua montagem deve ser verificada quanto a sua altura livre at� o prato de molas superior. Com o vedador montado o espa�o livre n�o deve ser inferior a 12/13mm. A sua usinagem para aumento desta folga pode ser necess�ria.
Molas de v�lvulas - Trocar por novas, originais. Se o motor for muito rodado e para evitar quebras por fadiga de material, preferencialmente n�o instalar molas mais fortes, pois os conjuntos mec�nicos s� entram em flutua��o acima de 7000 rpm.
Prato superior de mola - Devem ser usinados em at� 2mm em sua parte inferior, caso a dist�ncia at� o vedador seja inferior a 12mm. A maior parte dos perfis oferece geometricamente uma movimenta��o de v�lvulas de at� 11,5mm.
Correia do comando - Instalar nova.
Valvulas e sedes de valvulas - Retificar e assentar para obter uma vedação perfeita. O aumento da distancia entre o vedador e o prato de mola pode ser conseguido com esta usinagem. Esta operação influi de maneira significativa no valor relativo do levante de válvula. Quanto mais �dentro� se sua sede ficar a valvula, menor o levante de v�lvula alcan�ado, mas em contra partida, melhor ser� a geometria de funcionamento dos balancins.
Toda a montagem de um comando especial, pressupô�e sempre numa melhor performance do motor e isso esta� relacionado com a vida �til do motor, que tem que ser a maior possivel. Seguindo essas dicas seu motor vai ter uma pequena redução na vida util, pois todas as medidas foram tomadas para que n�o haja quebras. Se você� for um motorista que respeita o limite de rota��o do motor e fizer a manutenção preventiva e usar oleo de boa qualidade, provavelmente seu motor vai durar por muitos e muitos km.

Dicas

1. Nunca instale lanternas traseiras ou dianteiras do pisca, que nao as originais de fábrica. O baixo custo das paralelas nao compensa, pois em 2 meses elas vão estar completamente amareladas e foscas.(É aconselhável que a troca seja feita logo do par, para manter-se a uniformidade)
2. Quando os 4 amortecedores e molas são trocados, é comum que o carro apresente uma deformidade. A frente do carro pode ficar muito alta, até mesmo mais alta que a traseira, quando o correto é um leve desnível com a frente mais baixa que a traseira. Os mecanicos dizem que nao há problema nisso, mas se enganam. A única solução é o corte de 1/2 elo das molas dianteiras (nunca mais que isso, ou será necessário mexer tb nas molas traseiras).
3. Quando as rodas originais são substituídas por aros 14 ou 15, o carro se transforma, sua já ótima estabilidade melhora muito, para muitos até perde a emoção de dirigir. Nas curvas que era comum aquela cantadinha de pneu, nem vai mais ser notada.
4. Atenção para cabos de vela e principalmente para a bobina, pois esta pode ter seu contato metalico com o cabo corroído, o que faz a ligação do cabo direto com a porcelana da bobina, fazendo com que a corrente de um salto. Isso pode parecer uma falha na alimentação de combustível (o carro fica trepidando e não desenvolve), levando a custosa e inúteis abertura de tanques, verificação de mangueiras etc.
•Para veículos a álcool , reduzir totalmente a aceleração do afogador (lá no carburador) , aumentando o curso da alavanca de comando no painel . Com isso , (pelo menos na minha Marajó) o carro andava normalmente com o motor frio em dias de baixíssimas temperaturas . Para funcionar bem , dá-se a partida com o afogador puxado totalmente , funcionando uns quatro minutos assim , e reduzindo o afogador até atingir uma marcha próxima a lenta com metade do curso.
•Na perua Marajó , observar bem a cavidade do estepe . Se a borracha de vedação desprender-se , pode acumular água e provocar corrosão
•Obervar sempre e limpar a junção borracha do porta-malas carroceria. Ali , em especial se estiver sujo , costuma aparecer "bolhas"de corrosão
•Observar o encaixe dos logotipos 1.6 , 1.6/S e Chevrolet . Costuma , com o passar do tempo , a infiltrar água e acumular dentro da tampa do porta-malas , implicando violenta ferrugem . Pode-se vedar tais pinos do logotipo , internamente , com massa para calafetar.
•Limpar e trocar as borrachas do tanque de gasolina de partida a frio. O abastecimento contante do reservatório provoca o acúmulo de impurezas e de gasolina não aproveitada , que podem entupir os caninhos do sistema . Os restos de tal limpeza são surpreendentes.

Troca da Correia Dentada

Intervalo de Troca da Correia Dentada
Não é recomendado um intervalo de tempo específico para que seja feita a troca da correia dentada.
Na prática pode-se constatar que, como precaução, a troca deve ser feita no intervalo de 80.000 Km.
Sempre deve ser levados em conta o uso prévio e a história de serviço do veículo.
Siga Especificações para evitar danos ao Motor
Caso não haja a instalação da correia com precisão, pode haver dano nos pistões e Válvulas.
Um cheque de compressão de todos os cilindros deveria ser executado antes de remover o CABEÇOTE.
Ferramentas Especiais
A - Correia de medir tensão GM – N° J-26486.
Precauções Especiais
A - Desconecte o cabo terra da Bateria
B - Não gire a Árvore de Manivelas nem o Comando de Válvulas ao remover a correia dentada.
C - Remova as velas para aliviar a pressão do motor se ele tiver que ser girado.
D - Gire a Árvore de manivelas no sentido normal de funcionamento ou seja no sentido horário.
E - Não gire a Árvore de Manivelas pelo Comando de Válvulas ou pôr outra polia.
F - Observe todos torques.
Remoção
1)- Levante e apóie a frente do veículo.
2)- Remova:
A - Correias de acessórios adicional.
B - Painel de montagem superior do radiador.
C - Envoltório superior da ventoinha (modelos com ar-condicionado)
D - Ventoinha e polia da bomba d’água.
E - Parafuso e arruela da polia da árvore de manivelas
F - Protetor superior da correia de sincronismo
3)- Gire a árvore de manivelas lentamente duas vezes à direita até o cilindro N° 1 no ponto morto superior de compressão com a marca de sincronismo da polia alinhada (fig. 3 diagrama)com a marca O.
4)- Insira uma broca 0,125"pol. (3,4m.m) através do protetor da correia de sincronismo traseiro para dentro da engrenagem do comando de válvulas , com o distribuidor saindo no cilindro N° 1.
5)- Remova a polia da árvore de manivelas e o protetor inferior da correia de sincronismo
6)- Solte o parafuso da polia tensionadora e gire a polia à direita para aliviar a tensão da correia.
7)- Remova a correia de sincronismo.
Instalação
1)- Instale temporariamente a polia da árvore de manivelas e confirme que as marcas de sincronismo estejam alinhadas
2)- Cheque se a broca de 3,4m.m está na engrenagem
3)-Instale a correia de sincronismo nas engrenagens e polias na seguinte ordem:
A - Engrenagem da árvore de manivelas.
B - Engrenagem do comando de válvulas
C - Polia tencionadora.
4)- Confirme que a correia de sincronismo tencione entre as engrenagens no lado oposto ao tencionador.
5)- Solte o parafuso tencionador e usando a chave Allen ¼", gire a polia tencionadora à esquerda para pré-tensionar a correia.
6)- Aperte o parafuso tensionador e remova a broca da engrenagem do comando de válvulas
7)- Gire a árvore de manivelas lentamente duas vezes à direita e instale temporariamente a polia.
8)- Cheque se as marcas de sincronismo na árvore de manivelas estão alinhadas (fig. 3 diagrama) e se o buraco na engrenagem do comando de válvulas está alinhado com o buraco do protetor traseiro
9)- Instale o medidor de tensão N° J-26486 na correia de sincronismo na q .
10)- Solte o parafuso tensionador e usando a chave Allen ¼", gire a polia tencionadora à esquerda até que o medidor leia 63-77 lbs.
11)- Segure a polia tensionadora e aplique um torque de 20,3 Nm no parafuso .
12)- Instale os componentes na ordem inversa de que foram removidos.

DICAS DE SOM

Para a frente do carro coloque nas portas um mid-bass de 5" ou 6", no meu chevette eu tenho um par de falantes da Aiwa de 5", que na minha opinião são os que melor se adaptam ao recorte da porta do carro, mas pode ser usado de 6" da Bravox, série Endurance, ou da Novik série Double Bass, este último é bem interessante pois é um falante bonito com cone prateado e centro vermelho, relaçando a esportividade, além de ser barato e muito bom. Coloque um par de tweeters em cima do painel, inclinados a +/- 45° e virados para os retrovisores, para dar um efeito de palco muito bom.
Na traseira recorte a lataria em cima do tanque de combustível e coloque um tampão personalizado, se é que você já não tem um, e instale um par de woofers de 8" (eu tenho um par de triaxiais 6x9, mas aconselho o par de woofer por dar graves mais profundos).
No porta malas a melhor opção, devido ao desenho do porta-malas é colocar uma bazuca, de preferência de 12", mas a de 10" já faz um bom "estrago". No meu carro eu tenho uma de 12" com um Subwoofer Novik Double Bass. Faça um buraco coberto com tela de pano no tampão para deixar o som do porta-malas vazar pra dentro do carro.
Como amplificação eu uso um par de boosters Aquarius modelo 7070 e para a bazuca eu uso um Aqurius WE900. Estes módulos são bem baratos e fáceis de se achar. Com essas mudanças e uma boa regulagem do aparelho o som fica excelente.

DICAS

Motor 1.6 a Àlcool (Pintado em Amarelo)
Este motor necessita de constante manutenção, porque seu carburador de corpo simples não propicia uma boa mistura ar-combustível, o que faz seu rendimento cair muito quando mal regulado, alem disto, foi concebido para exibir seu torque a uma rotação maior, o que é um erro pois o motorista que dirige o Chevette não é estimulado pelo carro a esticar as marchas (efeito tipicamente conhecido por "carro esguelado") , preferindo baixas rotações de trabalho.
Para manter este motor em boas condições de utilização verifique:
Funcionamento da bomba elétrica de gasolina para partida a frio (é automática, acionada por um relé na caixa de fusíveis);
Estado dos filtros do motor (Óleo, ar e àlcool), mantendo também o carburador sempre limpo;
Qualidade das velas (certifique-se que são de Chevette a álcool); e estado da bobina de ignição;
Ponto de ignição (só precisa ser corrigido quando se fazem serviços no distribuidor, correa dentada ou ignição eletrônica;
Regulagem da válvulas;
Funcionalidade e precisão do avanço a vácuo.
Sistema de câmbio
Desde seu lançamento em 1973, o Chevette mostrou ser um carro gostoso de dirigir pela suavidade e precisão de seu sistema de direção, leveza da embreagem e facilidade da troca de marchas.
No princípio, o câmbio de 4 marchas tinha o mecanismo de ré por anel (semelhante ao Opel Kadett atual), depois deu lugar ao mecanismo comum para nunca voltar, em 1983 entrou em cena o câmbio de 5 marchas.
Todos eles são precisos e suves, mas, se o motor não estiver bem regulado ( marcha lenta a frio) e o estado da embreagem não for ideal não vai funcionar bem. Também vale uma conferida no desgaste das engrenagens (principalmente a da 2º e 3º marchas que se desgastam mais que as outras.) e na folga dos rolamentos da transmissão dentro da caixa.
Verifique o estado do ROLAMENTO CENTRAL que é responsável por pancadas secas que parecem vir do assoalho quando se tira o pé da embreagem súbitamente. Observe também se há desgaste de pequenos anéis semelhantes a aruelas que impedem o deslocamento do eixo da transmissão que são a causa de impáctos e sons desagradáveis no eixo de tração.
E, se quando você está parado com o carro em marcha lenta, você percebe um barulho semelhante a um sininho que toca descompasado, você precisará trocar as cruzetas do diferencial do seu carro.
Procure verificar constantemente o nível do lubrificante da caixa de câmbio e, principalmente, do diferencial. Mesmo que você esteja usando um óleo do tipo "full life" no diferencial é aconselhável a troca por haver uma contaminação por água do lubrificante.
Problema
1ª marcha difícil de ser engatada Anel sincronizador danificado, embreagem mal regulada ou platô desbalanceado/desalinhado/empenado. Trocar ou corrigir
2ª marcha, quando frio, difícil de engatar ou arranhando Motor com marcha lenta incorreta, embreagem desregulada. Corrigir
Pancadas secas ao trocar de marcha ou retirar o pé da embreagem rapidamente. Arruelas espaçadoras do diferencial gastas, rolamento central danificado. Trocar o rolamento e/ou corrigir a folga do eixo cardã.
Com som de sino na marcha lenta, e/ou parecendo estar com as rodas quadradas ao se sair vagarosamente . Cruzetas danificadas Trocar por novas.
Problemas de embreagem e carro morto, que não canta pneus. Estado da embreagem deplorável, ou do cabo da embreagem, soma de problemas anteriores. Revisar o sistema de embreagem.
Embreagem dura Cabo não é original, desgaste do conjunto mecânico da embreagem Revisar

Troca do Comando do Chevette

Nessa matéria vamos abordar a instalação e os cuidados que se deve ter na instalação do comando de válvulas especial em um Chevette. Além dos cuidados necessários veremos o que deve ser checado e revisado. A instalação de um comando especial em um motor de Chevette, requer uma série de cuidados e verificações geométricas, que podem levar a necessidade de modificações e adequações para que o motor traga bons resultados, e que principalmente os resultados sejam duradouros.
A decisão de repotenciar um motor deve principalmente ocorrer em um motor cujo sua vida útil ainda não estiver comprometida. Ele deve sofrer uma boa revisão geral em todos os seus componentes mecânicos para garantir uma vida útil prolongada após sua “vitaminação”. A principal delas é checar a compressão dos cilindros e com o auxílio de um especialista mecânico, ouvir o barulho do motor e “sentir” o desempenho do mesmo. Após essas verificações e a constatação de que o motor se encontra em perfeito estado, vamos para os itens a ser avaliado para que o motor receba o “novo” comando de válvulas:
* Vedadores de óleo - Devem ser novos. Usar os aplicáveis nos motores a gasolina por serem menores.
* Balancins - Novos ou retificados. Sempre em máquinas específicas e nunca manualmente.
* Pastilhas de apoio dos Balancins - Instalar novas.
* Guias de Válvulas - trocar se estiverem gastas. A sua montagem deve ser verificada quanto a sua altura livre até o prato de molas superior. Com o vedador montado o espaço livre não deve ser inferior a 12/13mm. A sua usinagem para aumento desta folga pode ser necessária.
* Molas de válvulas - Trocar por novas, originais. Se o motor for muito rodado e para evitar quebras por fadiga de material, preferencialmente não instalar molas mais fortes, pois os conjuntos mecânicos só entram em flutuação acima de 7000 rpm.
* Prato superior de mola - Devem ser usinados em até 2mm em sua parte inferior, caso a distância até o vedador seja inferior a 12mm. A maior parte dos perfis oferece geometricamente uma movimentação de válvulas de até 11,5mm.
* Correia do comando - Instalar nova.
* Válvulas e sedes de válvulas - Retificar e assentar para obter uma vedação perfeita. O aumento da distancia entre o vedador e o prato de mola pode ser conseguido com esta usinagem. Esta operação influi de maneira significativa no valor relativo do levante de válvula. Quanto mais “dentro” se sua sede ficar a válvula, menor o levante de válvula alcançado, mas em contra partida, melhor será a geometria de funcionamento dos balancins.
Toda a montagem de um comando especial, pressupõe sempre numa melhor performance do motor e isso está relacionado com a vida útil do motor, que tem que ser a maior possível. Seguindo essas dicas seu motor vai ter uma pequena redução na vida útil, pois todas as medidas foram tomadas para que não haja quebras. Se você for um motorista que respeita o limite de rotação do motor e fizer a manutenção preventiva e usar óleo de boa qualidade, provavelmente seu motor vai durar por muitos e muitos km.

Sistema de ignição

O sistema de ignição é uma das partes fundamentais do motor de qualquer carro. É através dele que se inicia a combustão da mistura combustível / ar nas camâras de combustão. Básicamente, a bateria primeiro, e depois o alternador dão energia à bobine, esta multiplica a energia eléctrica para atingir a voltagem necessária para produzir uma descarga suficiente para inflamar a mistura, alimenta o distribuidor, que como o nome indica distribui a energia pelas quatro velas, seguindo uma ordem específica e um tempo de resposta determinado pelas árvores de cames. A energia chega às velas através de cabos com alta capacidade de voltagem.

Neste sistema há várias coisas que podem ser melhoradas, se tivermos como objectivo apenas melhorar a performance. Há que ter em conta o seguinte: o sistema de ignição de origem de qualquer carro funciona eficazmente, e muitas vezes nem vale a pena modificar, mas normalmente existem certas características que servem para maior protecção e para eliminar interferências com componentes eléctricos (como o sistema de som…) que causam uma maior resistência à conductividade eléctrica dos componentes.

Outra nota importante é que qualquer evolução no sistema de ignição se vai reflectir em duas frentes: A redução dos consumos, e o aumento das performances, tudo porque é optimizada a combustão de forma a queimar todo o combustível que entra na câmara de combustão, evitando o desperdício e aumentando o poder da explosão.

Assim sendo, há duas formas de melhorar as performances do sistema de ignição: uma é a de eliminar as resistências à conductividade eléctrica, a outra é aumentar a voltagem disponível para a descarga que vai inflamar a mistura. Tudo isto tem, no entanto, de ser feito em conjunto para que possa resultar plenamente.

Os principais passos para eliminar a resistência à conductividade eléctrica passam pela substituíção de alguns componentes normalmente mais restritivos



VELAS
Em primeiro lugar as velas. As velas são um dos componentes que geram maior controvérsia e onde existe demasiado marketing e pouca verdade… é uma área onde as modas contam muito e infelizmente a grande maioria das pessoas não consegue discernir a realidade. O formato da cabeça da vela pouca ou nenhuma influência tem no seu desempenho, em termos de performances. As velas com mais do que um pólo apenas são melhores porque divide o número de descargas pelos vários pólos e isso faz aumentar o tempo de vida útil da vela, mas a performance não melhora por causa disso. As velas que rompem com o design tradicional da cabeça (com um ou mais pólos sobrepostos ao eléctrodo), não trazem qualquer benefício em termos de performance, pelo menos que se note no mundo real (como por exemplo as velas sem pólos sobrepostos).

A grande diferença entre os vários tipos de velas é o material com que é feito o eléctrodo, a qualidade de construção, e a presença (ou não) de componentes restritivos para isolar interferências. Os materiais empregues no eléctrodo podem ser o cobre, platina, ouro, prata, nickel e o aço. Para os classificar deve usar-se uma regra simples (quando a performance é a prioridade, claro), o metal com maior nível de conductividade térmica e eléctrica é o melhor para utilizar no eléctrodo, porque permite fazer uma descarga maior, mais rápida, e mais intensa. Neste particular os números são claros, a prata tem os valores mais altos, seguida pelo cobre, depois o ouro e por fim a platina
que impressiona mais, é o facto da platina ser referida no mundo do Tuning nacional como se fosse o melhor material que pode ser empregue em velas de rendimento, quando a realidade é exactamente o oposto, até as tradicionais velas de cobre suplantam a platina (e por muito) em capacidade térmica / eléctrica! A platina é realmente excelente no que respeita a durabilidade e estabilidade da folga entre o pólo e o eléctrodo, mas em termos de performance é dos piores materiais, produzindo descargas eléctricas muito fracas.

Por outro lado, podemos observar que o material que tem melhores qualidades para as velas é a prata, e ainda tem o “bónus” de ter quase tanta resistência e durabilidade como a platina, e a prová-lo está o facto das velas de prata serem o equipamento de origem de grande parte dos carros de alta performance como alguns Porsche, BMW e Volkswagen, entre outros. Aliás, as velas de prata são até recomendadas para carros que funcionam a GPL, que por terem uma inflamação do combustível mais difícil precisam de velas mais eficazes na descarga…. Está tudo dito!

De qualquer forma, a clássica vela de cobre continua a ser do melhor que há em termos de performance, tendo apenas a desvantagem de ser necessário comprar velas novas regularmente para manter as suas excelentes propriedades.

Quanto à qualidade dos componentes, a única recomendação possível é que se abstenham de comprar velas de marcas duvidosas, que prometem mundos e fundos mas que na realidade são mais empresas de marketing do que de componentes eléctricos… O que parece ser razoável é apostar em marcas firmadas como a Nippon Denso, a NGK, a BOSCH ou a BERU. A razão é simples, cada vez mais os fabricantes de automóveis apostam no maior intervalo entre revisões dos motores como forma de aliciar os clientes, e se eles usam maioritáriamente estas marcas é por alguma razão… E é também por isso que muitos carros usam velas de platina, apenas para durar mais tempo.



CABOS DE VELAS
Este é outro dos componentes do sistema de ignição que pode ter factores restritivos, para eliminar interferências com outros componentes eléctricos como o rádio. A maior parte dos cabos modernos que se podem encontrar nos carros comuns já são feitos em silicone, sendo que este não é o aspecto de maior importância por já ser normalmente utilizado. A grande alteração que se pode fazer reside no tipo de cabo que é utilizado, ou seja, o metal empregue e a forma do cabo (enrolado curto / enrolado longo / direito… etc).

Neste campo existe maior verdade no mercado, e pode mesmo dizer-se que a maior parte dos cabos que se vendem são realmente bons e cumprem bem a missão de transportar mais e melhor energia. São de salientar os cabos da Nology e da Magnecore, que apresentam os melhores resultados, mas outros como os da Splitfire, de preparadores especializados de marcas automóveis (Prodrive / TRD / Mugen etc..), ou até mesmo da Bosch e da Lucas são bastante bons e na maior parte das vezes são até mais baratos do que os cabos de origem.



DISTRIBUIDOR
Quanto ao distribuidor, apenas uma recomendação, comprar uma capa nova de 5 em 5 anos, visto que esta perde muitas das suas propriedades com o passar dos anos. Se tiver um carro antigo não hesite em comprar uma.

Há também outro aspecto importante no que diz respeito ao distribuidor. Este permite regular o “timing” em que é feita a descarga eléctrica, o chamado avanço da ignição. Fazer isto permite escolher se a descarga é efectuada antes, durante ou depois da mistura ter sido completamente injectada na câmara de combustão. No entanto, apesar de ser possível ganhar alguma performance em certos regimes do funcionamento do motor, é recomendável que se mantenha o avanço de origem, isto porque o ajuste tem muitas nuances quanto à fiabilidade e suavidade de funcionamento, e se não fôr feito por especialistas pode dar origem a piores consumos e grandes “poços” de potência que tornam o funcionamento do motor irregular. Mesmo assim, quando feito por especialistas que realmente sabem o que estão a fazer, e desejam harmonizar a ignição com os maiores fluxos de ar e combustível provocados por outras modificações, este é um passo muito importante na evolução do sistema de ignição. O problema é que não há em Portugal assim tantos especialistas em quem se possa confiar plenamente...

Existem alguns sistemas de ignição completos, de marcas como a Jacobs, a Crane ou a Nology, que permitem regular o avanço da ignição electrónicamente, através de um micro-processador. Estes sistemas, embora pouco comuns no nosso país, incluem todos os componentes necessários (alternador,bobine,distribuidor,cabos e velas), que são controlados electrónicamente, muitas vezes substituindo a função do ECU (chip) do carro. Sendo possível ajustar o avanço por micro-processador torna-se muito mais fácil testar vários parâmetros de avanço, verificar os resultados, e implementar rápidamente o que melhor se adapta às características particulares do motor que tenha sofrido modificações.

Quanto ao aumento da voltagem da descarga, a outra forma de evoluir o sistema de ignição, o principal componente é a bobine.



BOBINE

Este é o componente que amplifica a descarga eléctrica para que esta seja suficiente para inflamar a mistura. Uma bobine normal funciona com mais ou menos 18.000 Volts. No entanto é possível comprar uma bobine que atinja descargas de 45.000 Volts. Isto pode fazer a diferença, principalmente se já tiver adquirido umas boas velas e cabos, que apenas podem maximizar o seu potencial se realmente houver mais energia para descarregar… lógico não é? Existem várias marcas de bobines de alta voltagem, como a Nology, a Accel e outras no mercado nacional e internacional.



CONSIDERAÇÕES

Há dois aspectos que se revestem de muita importância no que toca à evolução do sistema de ignição. Suponhamos que comprou umas velas, uns cabos e uma bobine de alto rendimento. Muito bem, vai no bom caminho…. Mas o que realmente se passa na câmara de combustão? Será o suficiente?

A realidade é que para melhorar a combustão não basta mais e melhor energia. É preciso também melhorar as condições em que essa energia surge e funciona. É aqui que entra a questão das folgas das velas (entre o pólo e o eléctrodo). Teóricamente, quanto maior for a folga, maior será o raio de acção da descarga, e logo será também maior a eficácia da combustão, principalmente se tiver comprado todos os outros componentes e desejar maximizar o efeito. No entanto a amplitude da folga tem alguns limites, e se fôr exagerada pode levar a falhas de ignição e a efeitos de detonação. O que se deve fazer é progressivamente aumentar a folga enquanto não surgem maus resultados.

Outra questão prende-se com a combustão em si… isto é, se temos mais energia para efectuar a inflamação, temos de ter também mais combustível para queimar, senão de nada serve optimizar a ignição ( a não ser para tornar o funcionamento mais suave estável e eficaz, mas sem grandes ganhos de potência). Para resolver este problema recomenda-se o uso de uma válvula de pressão de gasolina regulável, para manter a pressão constante e alta, ou então, numa onda mais radical, aumentar a capacidade da bomba injectora.

Isto, claro, se quiser realmente obter ganhos de potência significativos. Se não efectuar estes dois passos (folgas / mais gasolina) ficará também a ganhar, mas apenas no que toca a eficácia dentro dos mesmos valores permitidos físicamente, suavidade e estabilidade. O que até nem é nada mau….

Diferença 1.6 e 1.6/s

Exposição das diferenças dos motores 1.6 e 1.6/s do Chevette.
Motor 1.6 : 1980 à 1987 - Gasolina ( Bloco Vermelho ) e Álcool ( Bloco Amarelo )
Motor 1.6/s : 1988 à 1995 - Gasolina e Álcool ( Bloco Cinza )

As diferenças são as seguintes: o motor 1.6/S, teve o peso dos pistões reduzidos em 92g e das bielas reduzidos em 83g; um novo carburador de corpo duplo com o segundo estágio acionado somente em altas rotações, e um novo desenho para o coletor de admissão, o que reduziu a perda de carga dos gases de alimentação.
Ou seja, o motor 1.6/S do Chevette, é uma versão otimizada e mais forte do que o
motor 1.6.
Quanto ao consumo de combustível, é o mesmo para os dois motores: 12,0 km/l na estrada, e 9,0 km/l na cidade ( gasolina ) e 10,0 km/l na estrada, e 7,0 km/l na cidade ( álcool ).

Os dados técnicos são os seguintes:

Motor 1.6 a gasolina:

Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote, sistema de admissão
e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 8,5:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo simples de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - MB - 372): 50,8 kw (69,0 cv) a 5600 rpm.
Torque máximo líquido (ABNT - MB - 372): 116Nm (11,8 mkgf) a 3200 rpm.

Motor 1.6 a álcool:

Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no
cabeçote, sistema de admissão e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Sistema de Ignição Eletrônica
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 12,0:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo simples de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - MB - 372): 53,0 kw (72,0 cv) a 5600 rpm.
Torque máximo líquido (ABNT - MB - 372): 121Nm (12,3 mkgf) a 3200 rpm.

Motor 1.6/S a gasolina:

Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no
cabeçote, sistema de admissão e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Sistema de Ignição Eletrônica
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 8,5:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo duplo estagiado, de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - NBR - 5484): 54,1 kw (73,0 cv), a 5200 rpm
Torque máximo líquido (ABNT - NBR - 5484): 120 Nm (12,2 mkgf), a 3000 rpm

Motor 1.6/S a álcool:

Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no
cabeçote, sistema de admissão e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Sistema de Ignição Eletrônica
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 12,0:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo duplo estagiado, de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - NBR - 5484): 60,4 kw (82,0 cv), a 5200 rpm
Torque máximo líquido (ABNT - NBR - 5484): 128 Nm (13,0 mkgf), a 2800 rpm

Espero que com estas explicações, vocês tenham algumas de suas dúvidas esclarecidas
sobre os motores 1.6 e 1.6/S do Chevette.

Dicas

1. Nunca instale lanternas traseiras ou dianteiras do pisca, que nao as originais de fábrica. O baixo custo das paralelas nao compensa, pois em 2 meses elas vão estar completamente amareladas e foscas.(É aconselhável que a troca seja feita logo do par, para manter-se a uniformidade)
2. Quando os 4 amortecedores e molas são trocados, é comum que o carro apresente uma deformidade. A frente do carro pode ficar muito alta, até mesmo mais alta que a traseira, quando o correto é um leve desnível com a frente mais baixa que a traseira. Os mecanicos dizem que nao há problema nisso, mas se enganam. A única solução é o corte de 1/2 elo das molas dianteiras (nunca mais que isso, ou será necessário mexer tb nas molas traseiras).
3. Quando as rodas originais são substituídas por aros 14 ou 15, o carro se transforma, sua já ótima estabilidade melhora muito, para muitos até perde a emoção de dirigir. Nas curvas que era comum aquela cantadinha de pneu, nem vai mais ser notada.
4. Atenção para cabos de vela e principalmente para a bobina, pois esta pode ter seu contato metalico com o cabo corroído, o que faz a ligação do cabo direto com a porcelana da bobina, fazendo com que a corrente de um salto. Isso pode parecer uma falha na alimentação de combustível (o carro fica trepidando e não desenvolve), levando a custosa e inúteis abertura de tanques, verificação de mangueiras etc.
Para veículos a álcool , reduzir totalmente a aceleração do afogador (lá no carburador) , aumentando o curso da alavanca de comando no painel . Com isso , (pelo menos na minha Marajó) o carro andava normalmente com o motor frio em dias de baixíssimas temperaturas . Para funcionar bem , dá-se a partida com o afogador puxado totalmente , funcionando uns quatro minutos assim , e reduzindo o afogador até atingir uma marcha próxima a lenta com metade do curso.
•Na perua Marajó , observar bem a cavidade do estepe . Se a borracha de vedação desprender-se , pode acumular água e provocar corrosão
•Obervar sempre e limpar a junção borracha do porta-malas carroceria. Ali , em especial se estiver sujo , costuma aparecer "bolhas"de corrosão
•Observar o encaixe dos logotipos 1.6 , 1.6/S e Chevrolet . Costuma , com o passar do tempo , a infiltrar água e acumular dentro da tampa do porta-malas , implicando violenta ferrugem . Pode-se vedar tais pinos do logotipo , internamente , com massa para calafetar.
•Limpar e trocar as borrachas do tanque de gasolina de partida a frio. O abastecimento contante do reservatório provoca o acúmulo de impurezas e de gasolina não aproveitada , que podem entupir os caninhos do sistema . Os restos de tal limpeza são surpreendentes.

Chevette turbo com Weber 40: 218 cv

Chevette turbo com Weber 40: 218 cv

A sobrealimentação é realmente a melhor escolha para preparação do motor do Chevette, e o turbo se apresenta como a opção mais indicada entre as formas de sobrealimentação. Não consome a (já pouca) força do motor para funcionar, como um blower ou compressor centrífugo de acionamento mecânico, e não requer recargas constantes como um kit de injeção de óxido nitroso. Esse motor possui regimes de rotação relativamente baixos, em função da concepção antiga, o que indica que suporta ainda uma preparação aspirada -- mas não se deve superar um veneno leve, sob risco de perder torque e dirigibilidade no trânsito.
A preparação realizada em seu carro parece bem equilibrada, tanto pela marca de turbina escolhida, famosa por sua baixa inércia -- e por isso reduzido turbo-lag -- e entrada em funcionamento em baixa rotação, como pela pressão utilizada, ideal para um comportamento menos agressivo e coerente com o conjunto original do Chevette, requerendo poucas modificações nos conjuntos de suspensão, freios, rodas e pneus. Tudo isso deixou seu veneno barato e simples, dentro do possível para um sistema turbo. Até o intercooler pode ser dispensado para esta pressão sem grande prejuízo para a potência.
A evolução cogitada para sua preparação atual também demonstra equilíbrio, bom-senso e conhecimento de preparação. A única restrição à escolha indicada fica por conta da não ter sido mencionado o uso de intercooler, apesar de o carro ser a álcool e por isso apresentar menor risco de detonação. O ganho em potência pelo resfriamento do ar comprimido já justifica o uso e o preço do equipamento.Na preparação aspirada, planejada para ser usada junto com o turbo, seria bom também combinar ao carburador maior (Weber 40) um comando mais bravo, para que o carburador não seja mal-utilizado. Apesar da pressão do turbo mais alta, o Weber 40 permitirá ao motor admitir maior quantidade de mistura se aliado a um comando mais adequado. O aumento de pressão por si só não exige o uso de carburador maior, já que o incremento da quantidade de mistura admitida se dá por aumento na compressão. Assim, a mistura ocupa um volume menor e não precisa de mais espaço para ser admitida em maior quantidade. O uso de um carburador maior, portanto, é indicado para aproveitar a faixa de giro mais elevada que o motor do Chevette original não atinge.Apesar de não ser estritamente necessário reduzir a taxa de compressão (já baixa) do Chevette para aumentar a pressão de sobrealimentação para 1 kg/cm², essa medida garante a não-ocorrência de detonação e permite certa margem de segurança para o preparador, que pode não ser tão experiente no acerto do ponto e da mistura. Para o usuário fica a tranquilidade de não se preocupar tanto com a qualidade do combustível, que no caso do álcool pode conter água, empobrecendo a mistura e ampliando a possibilidade da detonação.A concepção antiga do motor também não recomenda a utilização de taxas altas, pois a refrigeração não é tão perfeita e homogênea como em motores mais modernos e o desenho da câmara de combustão também não ajuda muito. Mas um preparador experiente pode manter a taxa de compressão original para trabalhar com 1 kg/cm² sem problemas, ainda mais por se tratar de motor a álcool. Em tempo, a taxa de compressão original do Chevette 88 a álcool é 12:1 e não 11,8:1. Se seu carro está atualmente com esta taxa, Mauro, é porque ela já foi reduzida.Será importante redimensionar o conjunto de escapamento para a maior vazão de gases prevista para a nova pressão, salvo se o conjunto aplicado atualmente já tiver sido superdimensionado. Para saber o diâmetro aproximado a ser utilizado, e portanto descobrir se o conjunto atual está adequado, basta imaginar que com a pressão de admissão sendo o dobro da pressão atmosférica (1 kg/cm² do turbo mais 1 kg/cm² da pressão atmosférica normal), o fluxo de gases pelo motor será também o dobro do original. Com isso, a área do escapamento deve também ser o dobro, ficando por isso o diâmetro 41,4% maior que do sistema original do Chevette. Esse número deve sofrer ajustes para as condições atuais do motor -- taxa de compressão, carburador, comando e outros --, ficando a cargo do preparador, que está em contato com o carro, decidir qual o diâmetro ideal.Simulamos nada menos que quatro preparações para seu Chevette:- turbo com pressão de 0,5 kg/cm²;
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler e redução da taxa de compressão em 1,5 ponto (para 10,5:1);
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto e carburador Weber 40;
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto, carburador Weber 40 e comando com 20° a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas.
O cálculo da velocidade máxima é um dos mais precisos feitos pelo simulador de preparação. Com a correta relação de câmbio a margem de erro obtida é inferior a 1%, considerando que a potência calculada seja correta para que não haja acúmulo de erro. Isso ocorre porque a fórmula de cálculo da velocidade máxima leva em conta a velocidade original, e com ela todo o arrasto aerodinâmico a que o carro está submetido. Considera também o aumento de arrasto aerodinâmico que ocorre com o aumento de velocidade. A relação entre a nova potência e a nova velocidade final é precisa e já bastante tarimbada nos meios de engenharia, e serve inclusive para um cálculo inverso da nova potência do motor, ou seja: pode-se medir a nova velocidade final do carro e calcular a potência que o carro tem depois de preparado, com bastante precisão, desde que a relação final do câmbio tenha sido corretamente dimensionada e que a medição seja feita com o mínimo de erro.Seu carro já dispõe de um desempenho bastante interessante, sendo comparável a carros de cilindrada maior, mas com a nova preparação pretendida ele será capaz de superar praticamente todos os esportivos de fabricação nacional. Deve-se considerar reforçar o câmbio e diferencial, pois o torque será mais que o dobro, superando a folga de resistência do equipamento original. Pode ocorrer ainda que a programação do câmbio automático não se mostre mais adequada à nova curva de torque do motor.Como sempre será necessário redimensionar o conjunto de freios, pneus e rodas, com pastilhas e lonas mais macias, adoção de discos ventilados à frente e se possível de discos sólidos atrás (bastante eficientes em carros de tração traseira). Recalibrar a suspensão é também necessário, com molas e amortecedores de maior carga. Pneus podem ser 185/60 R 14 V ou 195/50 R 15 V, com preferência para estes. Com tudo isso você poderá desfrutar do novo desempenho sem receios, Mauro. E bom proveito de seu revitalizado Chevette!

Rebaixando o Chevette

Suspensão de Feixe de Molas (PickUps)
Uma das opções para quem tem PickUps é o retrabalho nos feixes (tratamento térmico das lâminas). Quanto menor
for a flexibilidade do conjunto, mais brusca serão as reações às imperfeições do piso, por conseqüência maior o risco
de quebra. Os feixes de mola tem dureza variável de acordo com a têmpera empregada, o número de lâminas e o tipo
de trabalho para qual foi projetado.
Uma maneira bastante segura, é a instalação de um "block kit" (importado), que vai alterar o ponto de apoio dos
feixes, reduzindo a altura do baricentro. Exemplificando, se as molas estiverem montadas acima da ponte, sua
fixação passará para a parte de baixo, reduzindo a altura e com baixo comprometimento do molejo.
Como observação, vale ressaltar que alterar as fixações dos jumelos é um procedimento extremamente arriscado,
pois pode gerar a quebra da mola mestra, desgovernando o veículo.
Cortar os Elos da Mola
O método é bem simples, tem que fazer a desmontagem da parte da suspensão do veículo para a retirada da mola,
depois de desmontada é levada em um equipamento aonde ele comprime um pouco a mola e assim faz à retirada do
conjunto do amortecedor, corta-se a mola na parte que fica voltada para baixo é encapada geralmente por uma
"mangueira" para evitar o barulho.
Todo esse trabalho pode ser feito nas maiorias das oficinas e a faixa de preço fica por volta de: R$ 40,00 à R$
120,00. O preço varia porque muito dos empregados que trabalham nessas lojas de suspensão fazem um "bico" fora
e acabam cobrando um preço mais em conta. Mas se for feito nas próprias oficinas pode-se obter alguma garantia do
serviço prestado.
Esquentar os Elos
Esse método consiste em aquecer dois ou três elos fazendo-os se juntarem até encostar uns aos outros, depois de
encostados eles são soldados para não baterem um ao outro. Essa técnica deixa o carro até que "macio" comparando
com o corte das molas. o serviço tem que ser feito por um bom profissional para não comprometer a mola.
Esse método pode até ser feito sem a desmontagem do conjunto da suspensão. O preço do serviço fica em torno
de R$ 80,00 à R$ 120,00 dependendo da forma de aquecimento.
Comprimir a Mola
Tem que se fazer o mesmo processo de desmontagem e retirada da mola, as molas são contraídas com ajuda de uma
máquina ou instrumento depois são levadas para um forno aonde elas ficam por algum tempo, depois são retiradas
e resfriadas. Assim mantendo a compressão.
Essa técnica deixa o carro mais "macio" se comparada com o método de corte das molas. As molas são resfriadas
em um banho de óleo retemperando-as.
Trabalhar o Telescópio
O telescópio é base de apoio da mola se essa parte for deslocada para baixo não será necessário cortar muitos elos
para rebaixar o carro. Esse serviço é feito geralmente em carros que tiram mais de 2 elos.
Abaixando o telescópio obtêm-se mais conforto do que apenas cortar os elos da mola. Média de Preço: de R$ 150,00
à R$ 200,00 (varia de acordo com a oficina especializada).
Alterar toda a Suspensão
Esta mudança é radical todo conjunto da suspensão é alterado, as molas e os amortecedores são trocados por outros
chamados de "esportivos" aonde as molas tem menos espirais e o amortecedor tem um cursor menor.
A vantagem é melhor conforto e melhor estabilidade nas curvas deixando o carro mais seguro. O preço é muito
relativo, pois há diversas marcas (nacionais/importados). Mas costuma ficar mais ou menos em uns R$ 270,00.
Mexer na Haste Original do Amortecedor do Carro
Neste método o amortecedor original é mantido o que é modificado é a rosca superior de fixação que é aumentada
em um torno mecânico que corta a sua haste. Assim o amortecedor sobe, para dentro do carro juntamente com todo
o conjunto amortecedor/mola.
Esse meio deixa o carro até que confortável comparado com os outro métodos. Preço aproximadamente R$ 160,00.
Suspensão "LowRider" (Catracada)
Este é um método usado muito pelos Americanos. Consiste em reformular toda a suspensão do veículo deixando-a
mais reforçada. Então são trocados todos os componentes da suspensão para ser instalado um equipamento que faz
com que o proprietário ajuste o veículo de acordo com seu gosto (alto, baixo etc).
Todos estes comandos são feitos através de um "controle" que é instalado no veículo. Este método é mais comum
em PickUps e Carros Antigos.
Precauções / Cuidados
As técnicas de "Esquentar os elos" e "Comprimir as molas" não são recomendadas segundo muitos profissionais
pois o encurtamento com calor ou corte com solda elétrica é extremamente inseguro, pois altera a estrutura
molecular do aço e seu tratamento térmico.
Esses métodos podem causar alguns problemas (não é sempre que acontece):
Com a mola aquecida a sua estrutura fica prejudicada (a mola destemperada fica mais frágil) e pode acontecer a
deformação ou quebra da mesma. Essa deformação ou quebra pode acontecer por um período de tempo muito curto
(em torno de 2 meses) ou até menos, tudo depende por onde o carro anda (se a rua possui muitos buracos ou não)
como as ruas do Brasil são totalmente esburacadas...
Essas e as demais técnicas podem acarretar uma série de problemas: danificar os amortecedores, danificar os
batentes e até mesmo desalinhar o veículo, causando dificuldades para frenagem e dirigibilidade (principalmente em
curvas e viradas bruscas).
Andar com um carro rebaixado atualmente está muito difícil pois as ruas são completamente esburacadas além de
existirem milhões de lombadas empalhadas pelas ruas. Ande sempre prestando muita atenção pois o menor dos
buracos pode virar uma cratera para carros rebaixados, nunca passe lateralmente em uma lombada (uma roda
primeiro e a outra depois) procure passar de frente em qualquer lombada pois esta "mania" que temos "destrói" o carro.
Porque todo o peso do carro é posto sobre apenas uma roda comprometendo toda a suspensão, além de desalinhar
todo o carro fazendo até com que o painel no carro comece a se soltar. Se você estiver correndo e avistar um buraco
ou uma lombada e não conseguir parar a tempo, nunca freie sobre a mesma pois isto poderá piorar ainda mais a situação.
Numa situação destas procure frear antes do obstáculo e acelerar quando for passar sobre o mesmo isto o ajudará a
preservar a segurança e o carro.
Lembre-se andar com um carro rebaixado é um exercício de atenção e paciência.

Transformar o Acionamento do Segundo Corpo do Carburador de Vácuo

Transformar o Acionamento do Segundo Corpo do Carburador de Vácuo para Mecânico deixa o Motor de seu Carro mais "Esperto". Saiba mais desta simples Mudança.
Apesar de substituídos pelos sistemas de injeção eletrônica, os carburadores ainda estão presentes numa boa parte dos carros nacionais. A grande vantagem de se utilizar um carburador de corpo duplo (nos motores VW-AP, por exemplo) é a área bem maior de passagem da mistura, que garante melhor enchimento dos cilindros com a mistura ar/combustível, com conseqüente aumento de rotação e potência.
Os carburadores de corpo duplo podem ter três tipos de abertura das borboletas: abertura simultânea; abertura em etapas, com comando a vácuo e abertura em etapas com comando mecânico do segundo corpo. Os de abertura simultânea são carburadores indicados para motores de maior desempenho ou cilindrada, como os Opala seis cilindros (4.100 cc), Maverick e Landau V8 (4.949 cc) e Dodge V8 (5.212 cc), por exemplo.
á os de abertura estagiada - a maioria nos nacionais - o segundo corpo só passa a atuar (acionado por vácuo ou mecanicamente por haste) a partir de determinada abertura do primeiro. O momento de abertura do segundo estágio varia em cada tipo de carburador e depende dos objetivos do fabricante do carro. Em geral, nos mais esportivos a abertura do segundo estágio é antecipada, e nos modelos "normais", é retardada.
Carburador de corpo duplo progressivo geralmente significa que o primeiro corpo é menor que o segundo, objetivando oferecer mais economia no primeiro estágio e maior desempenho no segundo. A escolha fica a cargo do motorista, por meio de maior ou menor pressão no acelerador.
Com a necessidade de se economizar cada vez mais combustível, surgiram os sistemas de abertura do segundo estágio por vácuo. Isto porque é preciso que se forme vácuo no coletor e difusor do primeiro corpo, situação que em geral só acontece acima das 2.000 ou 3.000 rpm. Assim, consegue-se utilizar mais tempo o primeiro estágio, alcançando maior economia de combustível. A maioria dos carburadores são desse tipo.
Como existem motoristas que andam com o "pé leve", dirigindo muito tempo apenas com o primeiro estágio, a péssima composição de nosso combustível pode provocar corrosão e engripamento da borboleta do Segundo estágio. Por isso, é aconselhável aplicar um pouco de óleo em spray no interior dos carburadores, para manter os eixos dos borboletas limpos e lubrificados.
A grande maioria dos carros saíram de fábrica com ajuste "econômico", ou seja, 2o estágio a vácuo. Quem desejar uma "tocada" mais esportiva, com respostas mais rápidas em média rotações pode optar por transformar o acionamento para mecânico. Com isso, a abertura do 2o corpo fica por conta de uma mola, e não mais a cargo do vácuo. A maioria dos preparadores, além de transformar o segundo estágio em mecânico, adiantam um pouco sua abertura.
É um trabalho relativamente simples (tanto a transformação para mecânico como sua antecipação). O que se ganha em dirigibilidade esportiva de um lado é penalizada com um ligeiro aumento de consumo, afinal, potência tem seu preço. No caso, um pouco mais de combustível por quilômetro rodado.

Dicas do exterio do veiculo(lanternagem)

Parte 1

Procure um funileiro (lanterneiro) de sua confiança. Dê preferência àquele que lhe deixa acompanhar o serviço passo a passo.
A funilaria (lanternagem) bem feita é aquela que deve ser feita sem pressa (sim, dá uma certa dor de cabeça, mas o resultado final é muito gratificante).
Dê preferência ao funileiro (lanterneiro) que trabalhe sem o uso de massa-plástica, somente com solda. Os “remendos” feitos em massa-plástica costumam soltar-se com o tempo ou devido à própria trepidação do veículo
Peça para o profissional de sua escolha dar uma boa verificada nas seguintes partes do veículo:

• Caixa da bateria


• Assoalho do porta-malas


• Troque todas as borrachas (de porta, de janelas, porta-malas, pára-brisa e vigia traseira), para dar um aspecto mais bacana ao carro, prefira que a as borrachas do pára-brisa e do vigia sejam aquelas com friso cromado. Para comprar borrachas de boa qualidade é necessário ressaltar alguns aspectos:
  Faça o seguinte teste na borracha: puxe-a e dobre-a em seguida, a boa borracha deve voltar para a posição original e não deve apresentar rupturas (pequenas rachaduras) no local testado.
  Se a borracha apresentar logotipo da GM ou o local onde deveria estar o logotipo está raspado provavelmente é uma borracha de boa qualidade (costuma ser lote comprado diretamente da fábrica).


• Quanto à pintura, você pode manter a cor original, ou trocá-la (fica cerca de R$ 18,50 para mudar a cor no documento). Converse com o profissional de sua escolha quanto à tonalidade escolhida e quanto à dica de pintura especial que lhe passarei a seguir:
  Após as demãos de tinta peça ao funileiro (lanterneiro) para, ao invés de usar verniz comum, que use verniz de vitral (é um pouco mais caro que o verniz comum, mas o resultado vale a pena). Independentemente da cor escolhida, com o uso deste verniz o reflexo da pintura muda de cor conforme a luz, algo muito parecido com as peças ditas “light” (freios, guidão e outras peças), muito usadas nas bicicletas tipo “cross” da Caloi, dos anos 80.
  Após o uso deste verniz e sua secagem, uma cristalização da pintura é muito bem vinda.
  É uma dica, com a qual não se gasta muito e se obtém um resultado muito bom, parecendo que a pintura é muito mais cara do que na realidade custou.
  

Adaptação do painel Kadett/Monza no Chevette

FERRAMENTAS E MATERIAIS NECESSÁRIOS PARA A
ADAPTAÇÃO
1 Aparelho de cola a quente
1 Chave Philips curta.
1 Chave de catraca com soquete n°24.
1 Alicate de corte.
1 Ferro de solda.
1 Multímetro.
1 Lata de Jet preto fosco.
1 Cola super bonde.
1 Solda branca.
1 Rolo de fita isolante.
1 Sensor de velocidade.
1 Par de tomada (macho e fêmea) de 3 pinos para montar no sensor de velocidade.
5 Metros de fio para ligar o sensor de pressão de óleo e o tacômetro (conta giros).
1 Cabo de velocímetro do Monza MPFI.
1 Painel de instrumentos digital do Kadett GSI completo.
1 Tomada X8 (tomada digital)
1 Tomada X9 (tomada analógica)*
* A tomada X9 é igual a tomada to painel do Chevette DL, deve-se mudar algumas pinos de
posição.
Obs.: As duas tomadas (X8 e X9) não se encontrão no mercado novas, então na hora de
comprar o painel, procure compra-lo com as tomadas.
RECOMENDAÇÕES
1- É recomendável que a pessoa que fará a instalação, tenha o mínimo de conhecimento em
elétrica automotiva suficiente para fazer a instalação.
2- É recomendável que o carro possua o painel do Chevette DL, pois a necessidade de
utilizarmos alguns componentes do mesmo.
3- É recomendável a leitura de todo o passo a passo de instalação antes de inicia-lo.
PASSO A PASSO DA INSTALAÇÃO
1 – Com uma chave de boca ou estrias 13 solte o cabo do borne positivo da bateria para
evitarmos os indesejáveis curtos.
2 – Com uma chave de catraca 22 e um saca voante, solte o volante para facilitar o trabalho de
adaptação. Caso você não tenha o saca volante tenha muito cuidado na hora de puxar o volante
para solta-lo pois ele pode te machucar ou até mesmo quebrar.
3 – Com uma chave Philips retire o único parafuso que prende o painel, ele fica na parte
superior do painel como mostra a ilustração abixo:
4 – Deve-se instalar o sensor de velocidade antes de começar as ligações das tomadas X8 e X9.
4.1 – Para instalar o sensor de velocidade substitua a tomada original por um de 3 pinos, depois
na outra parte da tomada monte 3 pernas de fio com + ou – 150 mm cada e identifique-as,
depois é só seguir o diagrama de cores abaixo:
Marrom = negativo (-)
Preto = positivo (+)
Vermelho e azul = ligar ao fio correspondente da tomada X8 (digital)
Obs.: Não sei qual é o sensor que deve ser utilizado, pois eu usei o de monza de 8 pulsos e não
marcou certo ficou cerca de 32% abaixo da velocidade real.
4.2 – Após ter feito a ligação prenda o sensor com abraçadeiras plásticas próximo ao painel de
forma que facilite a montagem do cabo no mesmo.
5 - Para a adaptação do cabo do velocímetro precisa-se do cabo original do Chevette, do cabo
do velocímetro do Monza MPFI, de um pedaço de mangueira rígida ( o diâmetro interno da
mangueira tem que ser igual ou o mais próximo do diâmetro externo do conduite do cabo) e
duas abraçadeiras de ferro pequenas.
5.1 – Desconecte o cabo da caixa de marcha e depois tire o miolo do cabo.
5.2 – Após retirada do miolo do cabo dê um espaço de +/- 30mm e corte o conduite na ponta
que prende no painel.
5.3 – Faça o mesmo com o cabo do Monza, modificando apenas o lado do corte. (lado que
prende na caixa de marchas)
5.4 – Pegue os dois cabos cortados (a ponta cortada do Monza e a parte maior do Chevette) e
una-os através do pedaço de mangueira rígida e prenda com as abraçadeiras de ferro.
6 – Para ligar o tacômetro, pegue um pedaço de fio com + ou – 1,5m e ligue uma das suas
extremidades no negativo da bobina de ignição (- ou 1) e disponibilize a outra extremidade
próximo ao painel para liga-la na tomada X8.
7 – Pegue as duas tomadas (X8 e X9) e faça as ligações correspondentes seguindo os esquemas.
X8




X9




7.1 - Tomada X8 (digital):
7.2 - Tomada X9 (analógica):
8 – O sensor de pressão de óleo não foi adaptado, pois não encontrei-o no mercado.
9 – O sensor de temperatura é o mesmo do Chevette e a bóia do tanque também funciona
normalmente sem ter necessidade de adapta-la.
10 – Adaptação do aro do painel.
10.1 – Retire o aro do painel do Chevette DL.
10.2 – Faça dois cortes em V na parte superior do aro (um de cada lado), tendo a parte maior do
V 7mm, não corte o painel todo corte só até a proximidade da borda, depois de ter cortado cole
com Araudite ou Super Bonde os dois V`s juntando-os. O aro do painel do Chevette tem o
formato quadrado e o do Kadett tem o formato de um trapézio, por isso existe a necessidade de
se fazer os dois cortes em V na parte superior do aro para deixa-lo no formato de um trapézio.
10.3 – O acrílico do painel do Kadett é mais arredondado do que o do Chevette, havendo assim
a necessidade de cortar e lixar o aro até que ele pegue o mesmo formato do painel do Kadett.
10.4 – Acerte as irregularidades feitas nos cortes e pinte o aro com jet preto fosco.
10.5 – Cole com cola a quente o aro no painel.
11 – Confira todas as ligações, monte o painel e recoloque o cabo da bateria.
12 – Na parte superior traseira existe uma chavinha vermelha que só pode ficar em duas
posições (1 ou 2), esta chavinha serve para identificar em qual carro o painel vai ser instalado
Kadett ou Monza pois os dois carros possuem relação de caixa diferentes, para saber qual é qual
ao virar a chave de ignição do carro aparece um seqüência de três números que são:
Posição 1 => 126 – 288 – 0 km/h (Monza)
Posição 2 => 128 – 288 – 0 km/h (Kadett)
12.1 – A posição que chega mais perto do real do Chevette é a posição 1.
13 – Agora coloque o volante no lugar e de uma volta com o carro para curtir o seu novo painel.
Custo aproximado da adaptação:
Painel = R$ 400,00
Sensor de velocidade = R$ 86,00
Cabo do velocímetro (Monza) = R$ 7,00
Tomadas, fios, fita isolante, solda branca e etc = R$ 25,00
Total = R$ 518,00
Não foi incluso a mão de obra.

Problemas mais comuns no motor do carro, como entendê-los e saber diagnosticá-los

Problemas mais comuns no motor do carro, como entendê-los e saber diagnosticá-los.
SUPERAQUECIMENTOUma das principais causas de quebra de carros e causada pelo superaquecimento do motor. Todos os carros por esta razão possuem instrumentos para controle deste importante ponto fraco que qualquer motor de combustão interna tem (quer os refrigerados a água como os a ar).
Algumas das principais causas de superaquecimento podem ser:
Falta de água, ou problemas no arrefecimento do motor;
Lubrificação do motor ineficiente, excesso de atrito dos componentes internos;
Perda da água através de vazamentos na bomba d´água, juntas e mangueiras;
Queima da ventoinha de arrefecimento, quando elétrica, ou problemas com a correia, quando mecânica;
Trincas no bloco do motor, cabeçotes, etc.;
Falha da válvula termostática
Radiador entupido ou com excesso de sujeira;
Etc..
Assim, quando o ponteiro do medidor de temperatura do motor estiver próximo a marca vermelha, ou esteja com a luz espia acesa, é bom para o carro e verificar, os pontos acima descritos, e lembre-se, quando o motor está fervendo, adicionar ou jogar água fria pode fazer com que o motor trinque ou que os cabeçotes empenem, entre outras coisas. O ideal é esperar a temperatura baixar e depois atacar o problema da forma que for mais conveniente.
LUBRIFICAÇÃOA falta de lubrificação no motor é um grande fator de risco para a vida do próprio pois, as partes metálicas irão entrar em atrito e consequentemente, irão aquecer-se a ponto de fundirem-se.Os carros sempre possuem uma luz espia para indicar ao motorista que há algum problema de lubrificação, esta basicamente avisa que a pressão do óleo lubrificante está insuficiente, ou seja, há algo errado ocorrendo.O manômetro, é a peça que faz esta leitura de pressão do óleo com o auxílio do pressostato, a famosa cebolinha.
Os problemas mais comuns quanto a lubrificação são:
Filtro de óleo sujo, obstruído;
Óleo lubrificante vencido, ou de especificação diferente da recomendada pelo fabricante, ou ainda óleo contaminado (água, por exemplo);
Superaquecimento do motor;
Bomba de óleo desgastada;
Regulagem inadequada do motor (marcha-lenta muito baixa)
Lembre-se que quando a luz de pressão do óleo acender, o carro deve ser parado (em lugar seguro) o quanto antes e o motor desligado, pois há grande risco de fundir o motor caso haja falta de lubrificação.Quando se fala de lubrificação deve-se salientar também o consumo de óleo, pois a verificação periódica nunca deve ser esquecida e quando necessário, completar o nível ou fazer a troca total (de acordo com as condições do mesmo, ou tempo de uso).
Quando o consumo de óleo é exagerado, convém verificar alguns pontos:
Vazamento através de juntas, na tubulação de resfriamento, furos no cárter, ou qualquer outro indício óleo na parte externa do motor;
Desgaste nos anéis de vedação dos pistões;- Obstrução do respiro do motor;
Obstrução do filtro de ar;
Válvulas desreguladas ou com as sedes excessivamente gastas
Lembre-se que qualquer um destes problemas são passíveis de ocorrer num motor de combustão interna, portanto o melhor conselho é sempre manter atenção aos indícios que o motor dá antes que estes ocorram, como sons diferentes, perda de potência, consumo de água, óleo, etc.. Qualquer barulho anormal pode ser indício de problemas e nem todos os problemas são facilmente detectáveis, por isso use o bom senso, acredite nos instrumentos do painel e mantenha o veículo sempre revisado.
FONTE: http://www.carroantigo.com.br/

Chevette + Santana = Chetana

UM PEQUENO COMENTÁRIO
Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples, uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor. Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHETANA, capaz de deixar muito 2.0 no chinelo e na carcaça de um Chevette.
Preços: (não atualizados,pode ser mais)
- Radiador novo R$ 70,00.
- Ventoinha, a do Corsa 1.4 R$ 80,00
- Kit adaptador R$ 500,00
- Motor completo no mercado atual já achei de Golf 2.0 98 por R$ 1000 com NF e tudo, recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica a critério de quem está montando
- Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de Cerâmica uns R$ 170,00 e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit adaptador.
O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar em medições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.

Fonte:ChevetteRs