Envenenando o seu Chevette parte 2

Sistema de Escape – Os coletores devem ser os mesmos usados na receita de veneno médio, ou seja, dimensionados . O restante do cano de descarga deverá ser “reto”, ou seja, sem nenhum silenciador, abafador e (muito menos) catalisador, pois cavalo que anda também faz barulho. Opcionalmente pode-se usar um abafador traseiro

Velas de Ignição e cabos de vela – Sugiro aqui velas de boa qualidade, de preferência as de quatro eletrodos (Fig. 12), usadas em motores de aviação. Essas velas proporcionam uma queima mais completa da mistura ar combustível, o que resulta em respostas mais rápidas e uma relativa economia de combustível. Cabos de vela eu sugiro os supressivos e siliconados ,a sugestão que eu vou dar é um pouco cara, mas vale o investimento: prefira os cabos importados da marca Accel.
Filtro de ar e respiro do óleo – É só usar os esportivos de sua preferência e de boa qualidade, aqui ilustro umas sugestões .Radiador de óleo – Num veneno como este é quase que indispensável o uso de um bom radiador de óleo. É ele o responsável por refrigerar o óleo do motor, não deixando assim que ele “afine” muito. Podem ser encontrados muitos modelos de radiadores de óleo. Aqui apenas ilustro o que é .
QUER CORRER MUITO?
Faça esse veneno, turbine o motor e chegue aos 250 km/h.
CUIDADO IMPORTANTÍSSIMO: Como esta receita se trata de um aumento volumétrico do motor, o que acaba por afinar as paredes dos cilindros, é importante ter muito cuidado, evitando acelerações muito bruscas e aumentos de temperatura. Este veneno é somente para atingir boas velocidades de cruzeiro, e não para arrancadas. Só para traçar um paralelo com o mundo das motos: esse veneno é como se fosse o motor de uma Harley Davidson: deve-se estar sempre em baixa rotação, mas é assim que ele funciona atingindo boas velocidades e mantendo-as; não é uma Suzuki 1.100, onde se tem uma ótima arrancada, em altíssima rotação, mas não consegue manter a velocidade máxima por muito tempo e o motor vai “para o pau” em “três tempos”.
CUIDADO NÃO MENOS IMPORTANTE: Ajuda muito a utilização de aditivos de radiador de boa qualidade e cerca de 100 ml de Molykote no motor a cada troca de óleo, que deve ser sempre entre 3.000 km e 5.000 km. O óleo é outro item importante: só use óleos de boa qualidade, com aditivação SJ ou superior. Não é necessário o uso de óleo sintético, basta apenas um óleo de boa qualidade e respeitar as trocas.
CAPÍTULO II
DA FUNILARIA (LANTERNAGEM) E PINTURA
1.Procure um funileiro (lanterneiro) de sua confiança. Dê preferência àquele que lhe deixa acompanhar o serviço passo a passo.
2.A funilaria (lanternagem) bem feita é aquela que deve ser feita sem pressa (sim, dá uma certa dor de cabeça, mas o resultado final é muito gratificante).
3.Dê preferência ao funileiro (lanterneiro) que trabalhe sem o uso de massa-plástica, somente com solda. Os “remendos” feitos em massa-plástica costumam soltar-se com o tempo ou devido à própria trepidação do veículo
4.Peça para o profissional de sua escolha dar uma boa verificada nas seguintes partes do veículo:
Caixa da bateria
Assoalho do porta-malas
Peito (parte que fica entre os dois pára-lamas dianteiros, abaixo do capô, onde ficam situadas as lanternas) (São lugares onde costumeiramente aparecem pontos de ferrugem no Chevette.
5.Troque todas as borrachas (de porta, de janelas, porta-malas, pára-brisa e vigia traseira), para dar um aspecto mais bacana ao carro, prefira que a as borrachas do pára-brisa e do vigia sejam aquelas com friso cromado. Para comprar borrachas de boa qualidade é necessário ressaltar alguns aspectos:
Faça o seguinte teste na borracha: puxe-a e dobre-a em seguida, a boa borracha deve voltar para a posição original e não deve apresentar rupturas (pequenas rachaduras) no local testado.
Se a borracha apresentar logotipo da GM ou o local onde deveria estar o logotipo está raspado provavelmente é uma borracha de boa qualidade (costuma ser lote comprado diretamente da fábrica).
6.Quanto à pintura, você pode manter a cor original, ou trocá-la (fica cerca de R$ 18,00 para mudar a cor no documento). Converse com o profissional de sua escolha quanto à tonalidade escolhida e quanto à dica de pintura especial que lhe passarei a seguir:
Após as demãos de tinta peça ao funileiro (lanterneiro) para, ao invés de usar verniz comum, que use verniz de vitral (é um pouco mais caro que o verniz comum, mas o resultado vale a pena). Independentemente da cor escolhida, com o uso deste verniz o reflexo da pintura muda de cor conforme a luz, algo muito parecido com as peças ditas “light” (freios, guidão e outras peças), muito usadas nas bicicletas tipo “cross” da Caloi, dos anos 80.
Após o uso deste verniz e sua secagem, uma cristalização da pintura é muito bem vinda.
É uma dica, com a qual não se gasta muito e se obtém um resultado muito bom, parecendo que a pintura é muito mais cara do que na realidade custou.
OBS: Fiz, juntamente com um amigo meu, esse tipo de pintura em um Fusca branco, há uns dez anos atrás, utilizando “Duco”. Realmente ficou parecendo que o carro era feito de pérolas. Creio eu que com a utilização de P.U. o resultado deve ser ainda melhor.

Envenenando o seu Chevette parte I

VENENOS
Aqui usaremos como base a mecânica do próprio Chevette. A grande vantagem dessa “brincadeira” é a eliminação de etapas necessárias numa adaptação (troca suspensão, confecção de flanges para encaixar o motor no câmbio, troca de diferencial, etc.). O que se traduz em menos trabalho e menos “gastança” de dinheiro. O mais interessante desses venenos que passarei a seguir é que eles podem ser feitos em qualquer motor de Chevette, tanto faz se é 1.0, 1.4 ou 1.6.
Passarei aqui três receitas de veneno para o motor do Chevette: uma leve, uma média e a outra um pouco mais “pesada”.
Vamos ver?
Veneno Leve - Com essa receita ganhamos cerca de 10 % de força. Consiste basicamente em trocar o carburador original, através da instalação de uma flange, por um Brosol 2E, original de Monza e a troca de velas de ignição pelas de dois eletrodos ou com eletrodos de prata. A eliminação de um eventual catalisador ajuda (e muito) no ganho de potência, assim como o abafador central do escapamento.
Veneno Médio – Ganho aproximado de 20% a 30% de força. Consiste em utilizar a receita do veneno leve com algo mais. Esse algo mais já consiste em coletores especiais de admissão e de escapamento (Fig. 06), carburador Weber 44 e um comando de válvulas do Chevette 1973 , pois este comando tem melhor tempo de abertura.
Veneno “Pesado” – Esse já é um pouco mais complexo, vai exigir uma explicação pouco mais detalhada e um pouco mais de “verba” para ser feito. Mas esse eu garanto que fica muito bom. Fiz essa “receita” num Chevette 75, quatro marchas... o “bicho” alcançava 150 km/h em terceira marcha, isso quando o veneno ainda não estava completo, pois ainda andávamos com o carburador original do Chevette (corpo simples) e com o coletor de escapamento também original. A receita consiste em transformar o motor do Chevette num 2.3 litros. Como isso? Veremos a seguir:
Preparação do bloco do motor – o ideal é comprar outro bloco, já meio “detonado” de preferência (guarde o seu para o caso de depois querer voltar o motor ao original) porque sai mais barato e, pelo o que vai ser feito, não faz diferença se é novo ou já bem usado (tanto faz se é de motor 1.4, 1.6 ou 1.0). Em seguida manda-se o bloco para uma retífica onde será feito um serviço “especial”: a abertura dos cilindros para que caibam as camisas e os pistões do Opala seis cilindros .
O que será feito em seguida é a montagem desses pistões e anéis do Opala nas bielas do Chevette. Monta-se o motor normalmente. As válvulas continuarão as originais do Chevette, o que deverá mudar, para se obter uma melhor performance é o comando de válvulas, que deverá ser um 289º ou 286º.
Coletores de admissão e carburador. – Devem se usados os mesmos tipos de coletores usados no veneno médio (Fig. 05), só que o carburador que eu recomendo agora é nada mais nada menos que um “quadrijet”, também conhecido com “quadrifoglio”, quando usado nos Alfa Romeo 2300 nacionais (Fig. 10), pode-se usar um ou dois carburadores desses. O carburador Weber 44 , também é uma boa pedida para esta receita.

Reportagem de lançamento do chevette

Motor ap em Chevette

Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples, uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor. Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHEVETTE AP.Recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica a critério de quem está montando.Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de Cerâmica e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit adaptador.O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar emmedições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.
Fonte Desconhecida

Vários Chevette show

1977 - O CHEVETTE GP II

1977 - O CHEVETTE GP II

O ano é 1977. Dando continuidade à parceira entre a GM e a organização do Grande Prêmio de Fórmula 1 do Brasil, é lançado o carro oficial daquele ano, denominado Chevette GP II. Dada a simplicidade do GP 76, principalmente no interior, que não justificava o acréscimo do valor da versão esportiva, algumas modificações foram feitas. Além da nova denominação GP II, o modelo oferecia rodas de ferro com desenho mais moderno, com orifícios de ventilação quadrados, e uma falsa calota central, com o símbolo Chevrolet. A tala foi reduzida de 6 para 5,5 polegadas, o que foi compensado com o uso de pneus radias da série 70, os mais modernos na época. Opcionalmente havia a possibilidade de equipar as rodas com os sobre-aros de alumínio. No interior, o modelo apresentava um novo painel, com um elemento retangular bem à frente do motorista, incorporando as duas janelas de ventilação centrais, que no ano anterior ficavam mais distantes. Os bancos passaram a ser forrados com courvin, no mesmo padrão dos forros das portas. O espelho retrovisor externo passou a vir também do lado do passageiro, ao contrário do 76, apenas na porta do motorista. O quadro de instrumentos também mudou e nos dois círculos maiores, foi instalado o velocímetro do lado esquerdo e do lado direito o conta-giros, com grafia de até 7.000 rpm. No centro havia o relógio elétrico. Ao redor dos instrumentos foi colocada uma placa de cor alumínio. Foi criado um console central de plástico, no qual havia quatro instrumentos circulares, no mesmo tamanho do relógio central. Instalado abaixo do rádio, tinha os instrumentos voltados para o motorista, com marcador do nível de combustível, voltímetro, vacuômetro e termômetro de água. A instalação de um vacuômetro num carro com pretensões esportivas gerou comentários da imprensa especializada à época, porque, em tese, quem escolhe um esportivo não se preocupa com consumo. A propósito, esse instrumento equipou uma série de modelos Opala e Chevette da linha 1977 e nesse caso era chamado de “econômetro”. O volante continua do GP II era o mesmo utilizado no GP 76. A motorização também continuou a mesma, mas a novidade é que a versão GP II era equipada normalmente com o motor de 69 cv, que utilizava gasolina comum, e opcionalmente o motor de 72 cv, que utilizava gasolina azul. Nesse último caso, o motor era pintado de vermelho. As unidades que utilizavam gasolina comum e o restante da linha tinham o motor pintado de azul. Opcionalmente eram oferecidos na versão GP II o ventilador com ar quente e o servo-freio, que antes constava da lista de opcionais, mas na verdade não era instalado em nenhuma unidade. No teste realizado por 4 Rodas, constatou-se uma elasticidade maior do motor, com melhoras na retomada de velocidade. No entanto, foi notada uma piora na aceleração, em comparação ao teste comparativo realizado anteriormente. O consumo melhorou a velocidade máxima, na média de quatro passagens, também teve uma melhora. Essas diferenças foram atribuídas ao desenvolvimento de uma produção em série.
1978 – O RETORNO DO GP

Em 1978, adotando as mudanças feitas em toda a linha Chevette, a versão esportiva, que voltava a se chamar apenas GP, teve sua parte dianteira modificada. Novos capô, pára-lamas, painel dianteiro, grade e aros dos faróis. A dianteira, parecida com o Pontiac, tinha uma inclinação para frente, com uma caída vinda do capô até o pára-choque. O painel inferior dianteiro perdeu o pequeno spoiler e houve uma melhora significativa no coeficiente aerodinâmico. Os faróis, no mesmo lugar, passaram a contar com molduras de plástico quadradas. O GP 1978 tinha os faróis embutidos nas grades, agora separadas, e o capô, assim como a parte superior dos pára-lamas dianteiros, eram pintadas de preto. O modelo perdia as faixas laterais e a inscrição GP foi colocada na lateral traseira, na altura da lanterna. Os espelhos, tipo concha, passaram a ser pintados na cor da carroceria e o volante foi alterado. Acolchoado, como no restante da linha, o volante do GP tinha 4 raios e uma falsa almofada no centro, em alto relevo.
1979- EXISTIU CHEVETTE GP FABRICADO NESSE ANO?

Na verdade, acho que não existiu CHEVETTE GP 79, ao vivo, de verdade, e explico por que. No suplemento "Escolha seu Carro", que acompanhou a Quatro Rodas de Dez/78, com todos os carros "compráveis" na linha 79, o GP ainda aparece. Na tabela de preços da mesma edição de Dez/78, custava Cr$ 106.654,00, e na de Jan/79, idem. A partir da edição de Fev/79, o nome Chevette GP constava na tabela, mas com um traço (hífen) na coluna do preço. Nas edições seguintes, não voltou mais a constar o preço. No prospecto de venda fornecido nas concessionárias, referente à linha Chevette 79, não aparece o GP. Possivelmente a GM decidiu não mais ofertar o GP a partir da linha 79 !!

A HISTÓRIA DO CHEVETTE GP (1976/1979)

HISTÓRIA DO CHEVETTE GP (1976/1979)

No ano de 1976 a General Motors do Brasil associou-se publicitariamente à organização do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 e, na condição de patrocinadora, lançou uma novidade na linha Chevette. Tratava-se do “esportivo” Chevette GP. A sigla significa “Grand Prix”. O novo modelo foi apresentado nos anúncios publicitários da época como o “carro oficial do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1” e algumas unidades foram cedidas pela montadora aos pilotos que estavam no país, durante os dias em que aqui permaneceram. Apesar do nome e do apelo esportivo, a “esportividade” limitava-se aos aspectos externos. Grandes faixas pintadas de preto fosco foram aplicadas sobre o capô, tampa do porta-malas e nas laterais, na altura das rodas. As faixas do capô e da tampa do porta-malas tinham duas pequenas faixas estreitas nas extremidades, com uma pequena faixa na cor do carro entre elas. As faixas das laterais também tinham faixas mais finas na parte superior, ficando entre elas um pequeno vão, na cor da carroceria. Na faixa existente na parte inferior das portas, próximo da coluna “A” havia uma inscrição GP, em negativo e letra de forma. As letras ficavam na cor da carroceria, ao estilo do Porsche Carrera, que foi o primeiro carro a utilizar esse tipo de identificação. As faixas laterais continuavam no painel dianteiro e também no traseiro, abaixo dos pára-choques. Ao redor dos vidros laterais, onde o Chevette SL utilizava frisos de inox, no GP as colunas eram pintadas de preto fosco. Os espelhos, dos dois lados, tinham desenho aerodinâmico, do tipo concha, semelhantes os que eram utilizados pelo Corcel GT, Puma, e posteriormente aos dos Opala/Caravan SS 78/79. No escapamento foi colocada uma ponteira cromada. As rodas eram exclusivas do modelo, de ferro, com tala de 6 polegadas, pintadas na cor cinza grafite, com os furos de ventilação redondos. No centro havia uma pequena calota de plástico preto, com o símbolo chevrolet (gravata) no centro, pintado em cinza alumínio. As rodas vinham também com sobre-aros de alumínio, que davam um aspecto mais esportivo, mesmo porque utilizados com freqüência como acessório na época. Essa mesma roda, com 6 polegadas e orifícios de ventilação redondos foi utilizada numa versão especial do Chevette, em 1976, denominada “País Tropical”. Nesse caso, eram pintadas de bege, quando a carroceria era marrom metálica, e marrom metálica, quando a carroceria era bege. Voltando ao Chevette GP, seu interior tinha como diferencial apenas o volante, com diâmetro menor que o normal, com três raios largos de ferro, com pequenos furos, e botão redondo da buzina no centro, com um desenho imitando uma bandeira quadriculada em movimento. Os bancos eram revestidos de tecido na cor preta. As forrações das portas e o carpete (buclê) também eram na cor preta. Os pedais, com capas de borracha maiores, tinham uma armação metálica na extremidade, com um pequeno friso central, nos da embreagem e do freio. Opcionalmente era oferecido um par de faróis de milha, colocados ao lado dos faróis principais, dentro da grade de plástico, que era cortada nesse local e totalmente preta, sem o friso cinza dos modelos L e SL. Palhetas e braços dos limpadores de pára-brisa também eram pintados de preto fosco, assim como os protetores de pára-choque, feitos numa única peça de borracha, mais resistente. Na parte mecânica, a única mudança feita pela montadora foi o aumento da taxa de compressão de 7,8:1 para 8,5:1, com o intuito de deixar o motor mais “bravo”, como se dizia à época. No entanto, em testes realizados pela revista 4 Rodas, a única vantagem percebida foi uma pequena alteração na velocidade final que, na média de melhor passagem, foi de 144,578 Km/h, ao contrário dos 140,525 Km/h da versão normal. Na aceleração foi percebida uma pequena melhora, de 18,80 segundos para atingir, da imobilidade, a velocidade de 100 Km/h, contra 19,40 da versão normal, mas que não representava quase nada para um modelo dito esportivo. A princípio, o aumento da taxa de compressão deveria representar um consumo de combustível maior, mas não foi isso que foi observado na época. A GM indicava no manual do proprietário o uso de gasolina comum (amarela), com 20% de gasolina azul, mas a alta taxa de compressão era mais adequada para o uso somente de gasolina azul, de maior octanagem. (O uso de gasolina amarela em carros com alta taxa de compressão gerava o que se chama de “batida de pino” ou pré-ignição. A modificação da taxa de compressão fez com que a potência aumentasse de 69 para 72 CV, mas o motorista comum quase não percebia a diferença, dada a mínima alteração na velocidade final e na aceleração, como visto acima. No mais, o Chevette GP apresentava as mesmas características mecânicas dos demais modelos da linha. Motor de 1.400 c.c, sistema de freio compatível com o desempenho, com discos na dianteira e tambores na traseira, direção com respostas rápidas, boa estabilidade, isolamento acústico de excelente qualidade e porta-malas com boa capacidade para o tamanho do carro. Num teste comparativo realizado pela revista 4 Rodas em 1976, juntamente como Passat TS e Corcel GT, o Chevette GP foi elogiado em vários aspectos e recebeu boas notas dos jornalistas nos quesitos consumo, transmissão e câmbio, direção, suspensão, acabamento, conforto, nível de ruído e posição do motorista. Cabe aqui abrir um parênteses, no tocante à posição do motorista, pois todos os Chevette, até o final de sua produção, apresentava uma inclinação no volante para o lado esquerdo, fazendo com que o motorista, ao segurá-lo com as duas mãos, ficasse com o braço esquerdo flexionado. Esse foi um problema não resolvido pela engenharia da General Motors, embora perceptível a olho nu. Embora constasse da relação de opcionais da linha 1976 o servo-freio, nenhum Chevette foi equipado com o sistema naquele ano.