Opel Kadett C

O Chevette europeu

O Kadett C apareceu em 1973 e foi a versão da Opel dos 'T-Car' da GM, também construído no Japão pela Isuzu com o nome de Isuzu Gemini nos mercados asiáticos e na Austrália. Na Coreia do Sul, a Daewoo Motors fez uma versão conhecida por Daewoo Maepsy. O Kadett C esteve na base do Vauxhall Chevette Reino Unido cuja parte da frente foi reestruturada e foi utilizado um motor 1256cc OHV substituindo o de 1196cc da Opel. Foi notável a inclusão de uma porta traseira (de elevação) com o nome City-Kadett, baseado no Vauxhall Chevette britânico, que foi o primeiro para a Opel. Contudo, a produção do Katett C terminou em 1979, e o Chevette foi produzido até 1983. Curiosamente, o Vauxhall Chevette começou a ser importado para a Alemanha em 1979 para satisfazer as necessidades da tradicional tracção traseira e teve algum sucesso durante um ou dois anos.
O hoje em dia o Kadett C é um carro de culto na Alemanha, especialmente o coupé. As versões posteriores com o Kadett C Coupé foram os carro de Rally e os modelos GT/E. De início estes modelos foram construídos com o motor da Opel de injecção da Bosch de 1897cc, e posterioremente foi adaptado para o motor 1998cc CIH. Hoje em dia estes modelos desportivos são muito raros na condução à direita.
Uma versão muito interessante e rara foi o Aero-Kadett, um descapotável. Este carro foi construído em quantidades muito reduzidas pela Karosserie Baur em Estugarda.
O Kadett C chegou à América como o Buick-Opel. Contudo, na realidade, era um Isuzu Gemini; uma versão adaptada deste carro ao mercado norte-americano como o Isuzu I-MArk dos inícios dos anos 80.
No Brasil, o Kadett C foi lançado seis meses antes do seu lançamento europeu como Chevrolet Chevette e para além de estar disponível em três motores a gasolina (1,4L, 1,6L e 1,0L (apenas disponível nos modelos de 1992 e 1993) e o 1,4L e 1,6L também disponíveis em etanol. O Chevette vendeu mais de 1,6 milhões de unidades no Brasil, sendo substituído pelo Chevrolet Corsa.

CHEVETTE DO DIA

ESTÉ CHEVETTE É DO CLUB CHEVETTEIROS-CE ESTÁ DE PARABÉNS

Dicas

1. Nunca instale lanternas traseiras ou dianteiras do pisca, que nao as originais de fábrica. O baixo custo das paralelas nao compensa, pois em 2 meses elas vão estar completamente amareladas e foscas.(É aconselhável que a troca seja feita logo do par, para manter-se a uniformidade)
2. Quando os 4 amortecedores e molas são trocados, é comum que o carro apresente uma deformidade. A frente do carro pode ficar muito alta, até mesmo mais alta que a traseira, quando o correto é um leve desnível com a frente mais baixa que a traseira. Os mecanicos dizem que nao há problema nisso, mas se enganam. A única solução é o corte de 1/2 elo das molas dianteiras (nunca mais que isso, ou será necessário mexer tb nas molas traseiras).
3. Quando as rodas originais são substituídas por aros 14 ou 15, o carro se transforma, sua já ótima estabilidade melhora muito, para muitos até perde a emoção de dirigir. Nas curvas que era comum aquela cantadinha de pneu, nem vai mais ser notada.
4. Atenção para cabos de vela e principalmente para a bobina, pois esta pode ter seu contato metalico com o cabo corroído, o que faz a ligação do cabo direto com a porcelana da bobina, fazendo com que a corrente de um salto. Isso pode parecer uma falha na alimentação de combustível (o carro fica trepidando e não desenvolve), levando a custosa e inúteis abertura de tanques, verificação de mangueiras etc.
Para veículos a álcool , reduzir totalmente a aceleração do afogador (lá no carburador) , aumentando o curso da alavanca de comando no painel . Com isso , (pelo menos na minha Marajó) o carro andava normalmente com o motor frio em dias de baixíssimas temperaturas . Para funcionar bem , dá-se a partida com o afogador puxado totalmente , funcionando uns quatro minutos assim , e reduzindo o afogador até atingir uma marcha próxima a lenta com metade do curso.
•Na perua Marajó , observar bem a cavidade do estepe . Se a borracha de vedação desprender-se , pode acumular água e provocar corrosão
•Obervar sempre e limpar a junção borracha do porta-malas carroceria. Ali , em especial se estiver sujo , costuma aparecer "bolhas"de corrosão
•Observar o encaixe dos logotipos 1.6 , 1.6/S e Chevrolet . Costuma , com o passar do tempo , a infiltrar água e acumular dentro da tampa do porta-malas , implicando violenta ferrugem . Pode-se vedar tais pinos do logotipo , internamente , com massa para calafetar.
•Limpar e trocar as borrachas do tanque de gasolina de partida a frio. O abastecimento contante do reservatório provoca o acúmulo de impurezas e de gasolina não aproveitada , que podem entupir os caninhos do sistema . Os restos de tal limpeza são surpreendentes.

Chevette turbo com Weber 40: 218 cv

Chevette turbo com Weber 40: 218 cv

A sobrealimentação é realmente a melhor escolha para preparação do motor do Chevette, e o turbo se apresenta como a opção mais indicada entre as formas de sobrealimentação. Não consome a (já pouca) força do motor para funcionar, como um blower ou compressor centrífugo de acionamento mecânico, e não requer recargas constantes como um kit de injeção de óxido nitroso. Esse motor possui regimes de rotação relativamente baixos, em função da concepção antiga, o que indica que suporta ainda uma preparação aspirada -- mas não se deve superar um veneno leve, sob risco de perder torque e dirigibilidade no trânsito.
A preparação realizada em seu carro parece bem equilibrada, tanto pela marca de turbina escolhida, famosa por sua baixa inércia -- e por isso reduzido turbo-lag -- e entrada em funcionamento em baixa rotação, como pela pressão utilizada, ideal para um comportamento menos agressivo e coerente com o conjunto original do Chevette, requerendo poucas modificações nos conjuntos de suspensão, freios, rodas e pneus. Tudo isso deixou seu veneno barato e simples, dentro do possível para um sistema turbo. Até o intercooler pode ser dispensado para esta pressão sem grande prejuízo para a potência.
A evolução cogitada para sua preparação atual também demonstra equilíbrio, bom-senso e conhecimento de preparação. A única restrição à escolha indicada fica por conta da não ter sido mencionado o uso de intercooler, apesar de o carro ser a álcool e por isso apresentar menor risco de detonação. O ganho em potência pelo resfriamento do ar comprimido já justifica o uso e o preço do equipamento.Na preparação aspirada, planejada para ser usada junto com o turbo, seria bom também combinar ao carburador maior (Weber 40) um comando mais bravo, para que o carburador não seja mal-utilizado. Apesar da pressão do turbo mais alta, o Weber 40 permitirá ao motor admitir maior quantidade de mistura se aliado a um comando mais adequado. O aumento de pressão por si só não exige o uso de carburador maior, já que o incremento da quantidade de mistura admitida se dá por aumento na compressão. Assim, a mistura ocupa um volume menor e não precisa de mais espaço para ser admitida em maior quantidade. O uso de um carburador maior, portanto, é indicado para aproveitar a faixa de giro mais elevada que o motor do Chevette original não atinge.Apesar de não ser estritamente necessário reduzir a taxa de compressão (já baixa) do Chevette para aumentar a pressão de sobrealimentação para 1 kg/cm², essa medida garante a não-ocorrência de detonação e permite certa margem de segurança para o preparador, que pode não ser tão experiente no acerto do ponto e da mistura. Para o usuário fica a tranquilidade de não se preocupar tanto com a qualidade do combustível, que no caso do álcool pode conter água, empobrecendo a mistura e ampliando a possibilidade da detonação.A concepção antiga do motor também não recomenda a utilização de taxas altas, pois a refrigeração não é tão perfeita e homogênea como em motores mais modernos e o desenho da câmara de combustão também não ajuda muito. Mas um preparador experiente pode manter a taxa de compressão original para trabalhar com 1 kg/cm² sem problemas, ainda mais por se tratar de motor a álcool. Em tempo, a taxa de compressão original do Chevette 88 a álcool é 12:1 e não 11,8:1. Se seu carro está atualmente com esta taxa, Mauro, é porque ela já foi reduzida.Será importante redimensionar o conjunto de escapamento para a maior vazão de gases prevista para a nova pressão, salvo se o conjunto aplicado atualmente já tiver sido superdimensionado. Para saber o diâmetro aproximado a ser utilizado, e portanto descobrir se o conjunto atual está adequado, basta imaginar que com a pressão de admissão sendo o dobro da pressão atmosférica (1 kg/cm² do turbo mais 1 kg/cm² da pressão atmosférica normal), o fluxo de gases pelo motor será também o dobro do original. Com isso, a área do escapamento deve também ser o dobro, ficando por isso o diâmetro 41,4% maior que do sistema original do Chevette. Esse número deve sofrer ajustes para as condições atuais do motor -- taxa de compressão, carburador, comando e outros --, ficando a cargo do preparador, que está em contato com o carro, decidir qual o diâmetro ideal.Simulamos nada menos que quatro preparações para seu Chevette:- turbo com pressão de 0,5 kg/cm²;
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler e redução da taxa de compressão em 1,5 ponto (para 10,5:1);
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto e carburador Weber 40;
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto, carburador Weber 40 e comando com 20° a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas.
O cálculo da velocidade máxima é um dos mais precisos feitos pelo simulador de preparação. Com a correta relação de câmbio a margem de erro obtida é inferior a 1%, considerando que a potência calculada seja correta para que não haja acúmulo de erro. Isso ocorre porque a fórmula de cálculo da velocidade máxima leva em conta a velocidade original, e com ela todo o arrasto aerodinâmico a que o carro está submetido. Considera também o aumento de arrasto aerodinâmico que ocorre com o aumento de velocidade. A relação entre a nova potência e a nova velocidade final é precisa e já bastante tarimbada nos meios de engenharia, e serve inclusive para um cálculo inverso da nova potência do motor, ou seja: pode-se medir a nova velocidade final do carro e calcular a potência que o carro tem depois de preparado, com bastante precisão, desde que a relação final do câmbio tenha sido corretamente dimensionada e que a medição seja feita com o mínimo de erro.Seu carro já dispõe de um desempenho bastante interessante, sendo comparável a carros de cilindrada maior, mas com a nova preparação pretendida ele será capaz de superar praticamente todos os esportivos de fabricação nacional. Deve-se considerar reforçar o câmbio e diferencial, pois o torque será mais que o dobro, superando a folga de resistência do equipamento original. Pode ocorrer ainda que a programação do câmbio automático não se mostre mais adequada à nova curva de torque do motor.Como sempre será necessário redimensionar o conjunto de freios, pneus e rodas, com pastilhas e lonas mais macias, adoção de discos ventilados à frente e se possível de discos sólidos atrás (bastante eficientes em carros de tração traseira). Recalibrar a suspensão é também necessário, com molas e amortecedores de maior carga. Pneus podem ser 185/60 R 14 V ou 195/50 R 15 V, com preferência para estes. Com tudo isso você poderá desfrutar do novo desempenho sem receios, Mauro. E bom proveito de seu revitalizado Chevette!

Um Chevette com até 250 cv!!!

Algum tempo atrás a área de preparação de automóveis era algo comum. Atualmente com a era da injeção eletrônica de combustível e o alto custo, além de motores originais cada vez mais fortes, a preparação de motores virou assunto para carros mais "velhinhos". Entretanto, até hoje alguns carros sobreviveram ao passar dos anos com preparações fortes, que é o caso deste Chevette (mais uma obra do Sr. Mário Márcio), que mesmo sendo 78 está muito bem conservado e preparadíssimo!
Nesta matéria abordaremos como este carro se comporta, já que após quase dez anos da sua preparação, ele continua rodando pelas ruas de Sampa e frequentando feiras de carros antigos (sempre fazendo muito sucesso).
A não ser pelo aspecto externo, que permanece inalterado, as modificações internas são de "carro grande". No que diz respeito a parte mecânica, ele perdeu totalmente sua originalidade. Apenas o bloco do motor 1.4 foi mantido, usando o cabeçote do 1.6/S. Seu pacato motor (original) de 1.4 litros e 68 cv rendia pouco mesmo para a época de seu lançamento. Hoje após um trabalho de reusinagem do bloco, ele conta com 2.2 litros de capacidade volumétrica, pistões de diâmetro maior, virabrequim balanceado e aliviado em 2,5 kg, cabeçote trabalhado, comando de vávulas especial e fora todo este trabalho no motor, ainda ganhou um turbo, booster e intercooler da Pajero (resfriador do ar da turbina).
Apenas com o trabalho no motor (sem o turbo), a potência alcançada foi medida em 120 cv, o que já é um ganho de 52 cv em relação ao original!
Adicionando-se o turbo e pressão inicial de 0,6 bar, atinge-se 160 cv de potência e impressionantes 250 cv por alguns segundos com booster acionado! Acredite, pois este Chevette anda muito! Quem não está acostumado com tanta potência, ao dirigir faz com que o carro destracione a todo momento em saídas mais fortes, mesmo com rodas de aro 15" e pneus de perfil baixo.

Apesar de todo este veneno, o carro demonstrou ser bastante estável, já que sua suspensão foi toda redimensionada para aguentar toda esta preparação. Para isto Mário Márcio utilizou molas de Opala 6 cilindros recalibradas e amortecedores dianteiros Impacto e traseiros Koni. O diferencial traseiro foi substituído pelo do Chevy 500 e câmbio de cinco marchas do Opala 6 cilindros 92. Os freios dianteiros usam discos ventilados de competição com pinças maiores, que dão conta do recado. Está sendo preparado um conjunto de discos na traseira (Kadett GSi).
Como detalhe adicional este Chevette não conta com banco traseiro. Em seu lugar foi instalada uma verdadeira usina de som de competição. Mas este é assunto para outro papo na seção de acessórios.
Seu proprietário - o já mencionado Mário Márcio Simi - é apaixonado por carros antigos e mantém um currículum invejável na preparação de automóveis, guardando com todo carinho o seu Chevette na garagem, coberto com capa, saindo apenas aos fins de semana para aquecer os pneus com toda a sua potência!

Cuidado! Tubarão!

Chevette 1974 ganha restauração completa e um belo motor AP turbo Texto: Rodrigo VieiraFotos: Cleverson Teider (Cássio)
Se você costuma assistir a filmes nacionais da década de 1970, já deve ter visto um Chevette como este sendo guiado pelas ruas tupiniquins, naquela velocidade de cruzeiro, lento e admirável. Em um breve momento de nostalgia você pode encontrar o Chevette de Cleverson Teider, o Cássio. Imagine você com seu carro esportivo parado no farol, atrás do brinquedo. Você comenta sobre a beleza do carro, “que Chevettinho bonitinho”. Chevettinho? O farol abre e, de repente, o brinquedo amarelo tem um ronco diferente do normal, você quer deixá-lo para trás e o sedan da General Motors dá um berro do seu lado e você ouve o alívio da válvula. “É turbo!”, você esbraveja, depois de, atordoado, errar a 2ª. para a 3ª. marcha

História do Chevette

Foi com o número 909 que a GM batizou o projeto de desenvolvimento de seu primeiro veículo de passageiros de pequeno porte – o Chevette. A idéia surgiu ainda em 1962 e ganhou força com a pesquisa de mercado realizada em 1965, que detectou a existência de dois segmentos viáveis no mercado brasileiro: os de automóveis de médio-pequeno e médio-grande portes. Mas a empresa decidiu pelo lançamento anterior de um carro médio-grande, o Opala, que demandou um investimento de US$ 50 milhões em pequenas ampliações na Fábrica de São José dos Campos. Para a fabricação do Chevette seria necessário investir o dobro: US$ 102 milhões. Onde? Em uma nova fábrica de motores, na duplicação da fundição, em uma nova estamparia e em uma nova linha de montagem.
Em 1970 a decisão é tomada e 1.600 homens são designados para dedicar-se exclusivamente ao Projeto 909: 600 cuidariam da construção da nova fábrica – hoje conhecida como MVA – enquanto os outros mil trabalhariam no ferramental do carro. Apenas neste ano o número de funcionários de São José dos Campos cresce de 3 para 8 mil.
No âmbito nacional, o Chevette transforma-se em agente de desenvolvimento econômico. Novas indústrias fornecedoras de autopeças se estabelecem. Novas concessões Chevrolet são nomeadas, fazendo crescer a rede distribuidora. Aumentam, também, os recolhimentos aos cofres públicos, que retornam à comunidade sob a forma de obras e serviços.
Transformar um projeto em realidade demanda muito, muito trabalho. Tomada a decisão de colocar no mercado um carro de pequeno-médio porte é preciso desenvolvê-lo. E desenvolvê-lo significa desenhá-lo, tira-lo do papel e construir um protótipo, equipá-lo com moderna tecnologia e testá-lo. Por horas intermináveis, por quilômetros infindáveis.
Cada parte do veículo, peça por peça, é submetida a testes decisivos pela Engenharia Experimental: suspensões, assentos, ponta do eixo dianteiro, caixa de mudanças, buchas do suporte da barra estabilizadora, motor de partida ...
A base de toda a tecnologia do Chevette está no seu ferramental. Para produzi-lo foram admitidos mais de 50 bons modeladores na Fundição. Essa equipe concluiu um total de 75.300 horas em modelação. Na Estamparia foram utilizadas cerca de 400 peças estampadas, num trabalho em que 750 homens gastaram dois milhões de horas na execução de 800 matrizes e 500 dispositivos especiais.
O Chevette nasceu e cresceu na estrada. Desde a produção dos quatros primeiros protótipos da frota de teste até o lançamento, esses veículos percorreram cerca de 1.400 km por dia, atingindo um total de 750.000 km.
O LANÇAMENTO DO CHEVETTE
O avanço tecnológico e o consumo marcaram os anos 70 no Brasil. Foi nesse clima de efervescência industrial que a GMB realizou seu segundo grande lançamento: o primeiro carro pequeno da família Chevrolet, com motor de 1.400 cm3 e 68 HP de potência bruta a 5.800 rpm, especialmente desenvolvido para esse modelo.
Apresentado oficialmente à imprensa no dia 24 de abril, o Chevette se consagrou por alguns itens que obtiveram a unanimidade dos jornalistas especializados que o tiveram nas mãos para testá-los – na época, com as pistas do CPCA em início de construção, os testes eram realizados nas pistas internas da Fábrica de São José dos Campos - : design internacional, conforto interno, dirigibilidade, manobrabilidade, estabilidade e, acima de tudo, segurança.
À frente de seu tempo, o Chevette incorporava itens de segurança como sistema de direção não-penetrante e pisca-alerta superiores aos exigidos pelo Contran em sua resolução mais recente. Outro item de destaque: o sistema hidráulico de freio com duplo circuito, independente nas rodas da frente e nas de trás.
No dia seguinte ao lançamento, Joelmir Betting escrevia em sua coluna da Folha de São Paulo: “O Chevette leva a chancela da GM e a Gm não brinca em serviço. Um investimento superior a US$ 100 milhões permitiu à GMB não apenas desenvolver o novo carro, mas dotar a fábrica de condições para dar resposta imediata a qualquer tipo de solicitação do mercado. A verdade é que o Chevette constitui um novo divisor de águas dentro do mercado brasileiro de carros novos. Simplesmente porque toca fogo no grande paiol da concorrência, a do primeiro degrau da escalada do brasileiro na direção do carro próprio: a faixa do mais barato, a do primeiro carro do indivíduo e, já agora, a do segundo carro da família”.
O ÚLTIMO CHEVETTE PERCORREU OS 2.813 METROS da linha de produção de São José dos Campos no dia 12 de novembro de 1993. Da funilaria à linha final, cada encaixe, cada aperto, cada teste teve um agradável sabor de despedida, de missão cumprida. Sai de cena um produto vitorioso, que manteve sua participação no mercado sempre em evidência – 73 mil veículos vendidos por ano na média do primeiro decênio – e que encerra sua produção com o mesmo volume do ano do lançamento – mais de 30.000 unidades. No porta-malas da última unidade, uma bagagem de confiança: atrás de si já aponta outro vencedor.